Deutsche Reichsbahn: Grundsätze für die Änderung und Ergänzung der sicherungstechni­schen Anlagen bei Bauarbeiten (Baugrundsätze)

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Verantwortliche Fachstelle und Geschäftsführung:
Ministerium für Verkehrswesen
Hauptverwaltung des Sicherungs- und Fernmeldewesens der Deutschen Reichsbahn

Genehmigungsverfügung: Hv SF, SF-I-1/00-22-02 vom 01.03.1984

1. Allgemeines

1.1. Die Baugrundsätze gelten für die Durchführung von sicherungstechnischen Maßnahmen bei Bauarbeiten auf Strecken und Bahnhöfen der Deutschen Reichsbahn.

Die Sicherungsanlagen sind entsprechend den geltenden Rechtsvorschriften und innerdienstlichen Bestimmungen auszugestalten. Die Baugrundsätze enthalten Bestimmungen über für die Dauer der Bauzustände zulässigen Abweichungen von den Rechtsvorschriften und innerdienstlichen Bestimmungen für die Ausgestaltung der Sicherungsanlagen.

1.2. Bauarbeiten im Sinne dieser Grundsätze sind unter anderem:

  • Bauarbeiten an Sicherungsanlagen,
  • Oberbauarbeiten,
  • Brückenbauarbeiten,
  • Arbeiten bei der Elektrifizierung,
  • Fahrleitungsinstandhaltungsarbeiten,
  • Arbeiten in Katastrophenfällen

Bauarbeiten können auch Arbeiten sein, die Gleissperrungen durch Einschränkung der Lichtraumumgrenzungslinie, z. B. Baugerüste, Aufstellung von Kranen u. a. erfordern.

1.3. Mehrere zusammenhängende Bauarbeiten, auch solche mit einem zeitlichen Abstand bis zu sieben tagen, gelten als eine Baumaßnahme im Sinne dieser Baugrundsätze.

1.4. Die erforderlichen sicherungstechnischen Maßnahmen und ihre zeitliche Begrenzung (siehe Abschn. 1.5.) sind von der Reichsbahndirektion, Verwaltung des Sicherungs- und Fernmeldewesens, unter Mitwirkung der Hauptabteilung I, des Stabes für die operative Betriebsleitung und der beteiligten Verwaltungen (im folgenden Reichsbahndirektion genannt) festzulegen. Dabei sind folgende Grundsätze zu beachten:

1.4.1. Sicherungstechnische Maßnahmen sind nicht erforderlich, wenn während der Baumaßnahme nicht mehr als 75 Züge ohne Signal oder ohne Signalbedienung fahren müssen. Bei vorhandenen Ersatzsignalen sind jedoch in begründeten Fällen (z. B. zur Gewährleistung einer hohen Durchlaßfähigkeit) Maßnahmen gemäß Abschn. 2. erforderlich.

1.4.2. Die Sicherungsanlagen sind gemäß Abschn., 2. zu ändern bzw. zu ergänzen, wenn während der Baumaßnahme mehr als 75 bis 360 Züge ohne Signal oder ohne Signalbedienung fahren müssen, soweit nicht eine Änderung bzw. Ergänzung nach Abschn. 3. auf Grund vorhandener umschalt- bzw. programmierbarer Einrichtungen möglich ist. Auf Strecken mit signalisiertem Falschfahrbetrieb sind sicherungstechnische Maßnahmen zur Einrichtung des zeitweise eingleisigen Behelfsbetriebes nicht zulässig.

1.4.3. Die Sicherungsanlagen sind gemäß Abschn. 3. zu ändern bzw. zu ergänzen, wenn während der Baumaßnahme mehr als 360 Züge ohne Signal oder ohne Signalbedienung fahren müssen.

1.5. Die zeitliche Begrenzung des Bauzustandes darf grundsätzlich 1 Jahr nicht überschreiben. Die Reichsbahndirektion darf ausnahmsweise diese Zeitdauer bis auf 2 Jahre verlängern.

1.6. Für Strecken, die mit punktförmiger Zugbeeinflussung ausgerüstet sind, legt die Reichsbahndirektion die hierfür erforderlichen weiteren Maßnahmen (z. B. Gleismagnete unwirksam schalten) fest.

1.7. Für die infolge sicherungstechnischer Maßnahmen erforderlichen betriebsdienstlichen Regelungen, einschließlich der in die Betra-Anträge und Betra sowie in die La, Teil B. zu übernehmenden, sind die jeweiligen innerdienstlichen Bestimmungen zu beachten.

1.8. Jede Abweichung von den Baugrundsätzen bedarf der vorherigen Genehmigung.

2. Vereinfachte sicherungstechnische Maßnahmen

2.1. An Hauptsignalen sind  - soweit erforderlich - Ersatzsignale - Signale Zs 1 - einzubauen.

2.1.1. Der Einbau der Ersatzsignale ist möglichst so durchzuführen, daß diese nach Beendigung des Bauzustandes belassen werden können.

2.1.2. Während des Bauzustandes darf auf die Befehlsabhängigkeit des Ersatzsignales verzichtet werden.

2.2. Das Einfahrsignal ist für Züge, die das Gleis entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung befahren, durch eine Schachbrettafel - Signal So 2 - für gültig zu erklären. Das Signal So 2 muß bei Unterbrechung des zeitweise eingleisigen Behelfsbetriebes bis zu 24 Stunden nicht entfernt oder ungültig gemacht werden.

2.3. In Höhe des Vorsignals ist am Gleis, das entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung befahren werden muß, eine Vorsignaltafel - Signal So 3 - aufzustellen. Vorsignalwiederholer sind nicht für gültig zu erklären. Das Signal So 3 muß bei Unterbrechung des zeitweise eingleisigen Behelfsbetriebes bis zu 24 Stunden nicht entfernt oder ungültig gemacht werden.
Vorsignalbaken - Signale So 4 - sind nicht aufzustellen.

2.4. Für Züge, die aus Gleisen ohne Ausfahrsignal ausfahren müssen, darf das Ausfahrsignal eines gesperrten, benachbarten Gleises durch die Schachbrettafel - Signal So 2 - für gültig erklärt werden.
Dabei sind die Regelungen über die Gültigkeit von Hauptsignalen und allen an einem Hauptsignal erscheinenden Zusatzsignale bei Anwendung des Signals So 2 (Hv SF, SF-S-1/Ssb 47 vom 13.2.1979) zu beachten.

2.5. Sollen Blocksignale am Baugleis für die Zugfolge gültig bleiben, ist in Höhe des Blocksignals am Gleis, das entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung befahren wird, eine Schachbrettafel - Signal So 2 - und in Höhe des Vorsignals eine Vorsignaltafel - Signal So 3 - aufzustellen.
Die Signale So 2 und So 3 müssen bei Unterbrechung des zeitweise eingleisigen Behelfsbetriebes bis zu 24 Stunden nicht entfernt oder ungültig gemacht werden.
Vorsignalbaken - Signale So 4 - sind nicht aufzustellen.

2.5. Wegen des Aufstellens und Entfernens der Signale So 2 und So 3 sind die Regelungen über das Aufstellen der Signale So 2 und So 3 bei der Durchführung von Oberbauarbeiten (Hv SF, SF-S-2/Sss 153 vom 7.1.1975, veröffentlicht im MBL, Teil DR, Nr. 3) zu beachten.

2.7. Scheiden Blocksignale des Betriebsgleises für die Zugfolge aus, sind diese und die zugehörigen Vorsignale für ungültig zu erklären und gemäß § 1 Abs. 16 des Signalbuches (SB), DV 301, zu kennzeichnen.

2.8. Die Betriebsstellen, die den zeitweise eingleisig zu befahrenden Streckenabschnitt begrenzen müssen Zugmeldestellen sein.

2.9. Der Flankenschutz der Fahrten in Betriebsgleisen gegen Fahrten aus Baugleisen ist durch Haltsignal (Signal Ra 11, Gsp 0 oder Sh 2 - Haltscheibe des Wärtersignals) herzustellen. Wenn Fahrzeuge im Baugleis abgestellt werden müssen, ist zusätzlich eine Gleissperre einzubauen, sofern der Flankenschutz nicht durch vorhandene Weichen realisiert werden kann. Die Herstellung der Signalabhängigkeit der Gleissperre ist nicht erforderlich. Die Haltsignale sind 50 m vor dem Gefahrpunkt aufzustellen.

3. Umfangreiche Sicherungstechnische Maßnahmen

3.1. Allgemeine Bestimmungen

3.1.1. Bauweichen im Sinne dieser Grundsätze sind Weichen,

  • die für die Dauer des Bauzustandes
    • eingebaut oder in ihrer örtlichen Lage verändert werden oder
    • in anderer Form (z. B. hinsichtlich der Zungenüberwachung) verändert werden müßten,
  • deren Einbau, Ausbau oder Veränderung während des Bauzustandes Zwischenzustände erfordert, bei denen diese Weichen befahren werden müssen.

Für die Anordnung von Weichensignalen sind die allgemeinen geltenden Regelungen zu beachten.

3.1.2. Werden Gleissperren bis zu einer Dauer von 3 Monaten benötigt, sind die Regelungen der Projektierungs- und Einbauanweisung für Gleissperren, mechanische Gleissperrenantriebe, Gleissperrsignallaternen und Schutzschienen (Regelzeichnung 5410.00.2 Ma und die Regelzeichnung 5403.00.2 - Baugleissperren für Schienen S 49 und R 65 (Hv SF, SF-T-2.3 vom 8.2.1974) zu beachten.

3.1.3. Wirken sich auf einem Bahnhof die Baumaßnahmen auf mehrere Stellwerksbezirke aus, sind die Bestimmungen der Baugrundsätze auf den gesamten Verlauf der Fahrwege bzw. der Ersatzfahrwege anzuwenden.

3.2. Spezielle Maßnahmen

3.2.1. Ausnahmsweise darf bis zu einer Dauer von 3 Monaten auf die Einrichtung von Zugeinwirkungen für Fahrstraßenauflösungen verzichtet werde, wenn die Fahrstraßen-Zugschlußstelle von einem Betriebseisenbahner eingesehen werden kann. Für die Fahrstraßenauflösung ist eine besondere Auflösetaste möglichst an der Stelle anzubringen, von der die Fahrstraßen-Zugschlußstelle beobachtet werden kann. Vorhandene Hilfsauflösungen dürfen verwendet werden. Zählwerke sind abzudecken, Siegel sind zu entfernen.

3.2.2. Drahtzugleitungen und Kabel im Bereich von Großbaustellen (Z. B. Tunnel-, Brückenbauwerken) sind nur dann zulässig, wenn mechanische Beeinträchtigungen (z. B. durch Baumaschinen) ausgeschlossen sind. Gefährdete Drahtzugleitungen und Kabel sind zu schützen oder aus dem Baustellenbereich zu entfernen.

3.2.3. Für die Haltstellung von Hauptsignalen sind keine zusätzlichen Kriterien vorzusehen. Es ist jedoch zu gewährleisten, daß

  • die Haltstellung eines Einfahrsignales, das am Ende eines Streckenabschnittes mit automatischem Streckenblock stehet, auf dem permissives Fahren zugelassen ist, spätestens eintritt, wenn die erste Achse des Zuges sich 50 m hinter diesem Signal befindet.
  • auf Strecken, die mit PZB ausgerüstet sind, die Wirksamkeit eines Beeinflussungspunktes 2000 Hz erst eintritt, wenn die erste Achse des Zuges sich 20 m hinter dem Hauptsignal befindet.

Auf die Ergänzung der Ausfahrsignale mit Flügelkupplung wird verzichtet.

3.2.4. Die Einrichtung zusätzlicher Gleisfreimeldeanlagen ist in der Regel nicht vorzusehen.
Wird auf Strecken mit elektrischer Zugförderung die Anzahl der für den Fahrrückstrom zur Verfügung stehenden Gleise vermindert, ist die Funktionsfähigkeit der verbleibenden Gleisstromkreise zu überprüfen und ggf. herzustellen.

3.2.5. Werden zusätzliche Stromversorgungsanlagen zwischenzeitlich erforderlich, ist kein Netzersatz (Dieselaggregat, 2. Netz) vorzusehen.
Die Batteriereservezeit darf 3 Stunden nicht unterschreiten. Bei Netzausfall ist in der Regel auf die Fernbedienung von Bauweichen zu verzichten. Für längere Netzausfälle sind transportable Netzersatzaggregate in Bereitschaft zu halten.

3.2.6. Kann die für Haupt- und Vorsignale geforderte Mindestsichtbarkeit für die gesamte Dauer des Bauzustandes oder auch zeitweise nicht gewährleistet werden, ist die Streckengeschwindigkeit entsprechend herabzusetzen.

3.2.7. Die Fahrstraßen sind entsprechend den vorhandenen Weichen so zu ändern, daß Ein- und Ausfahrten auf Signal stattfinden können.

3.2.7.1. Auf die Wiederholung gegenseitiger Fahrstraßenausschlüsse im Befehlsstellwerk wird verzichtet.

3.2.7.2. Im Wärterstellwerk, das nicht Signalbedinu8ngsstelle ist, darf auf die Wiederholung gegenseitiger Fahrstraßenausschlüsse verzichtet werden.

3.2.7.3. Für den Ausschluß feindlicher Fahrten genügen Signalausschlüsse.

3.2.7.4. Der Durchrutschweg von Einfahrten, die Teile von Durchfahrten sind, kann bis auf 50 m gekürzt werden, wenn die Einfahrgeschwindigkeit 60 km/h nicht überschreitet.

3.2.7.5. Bei elektromechanischen Stellwerken darf auf die elektrische Überwachung der für die Baumaßnahme zusätzlich eingerichteten Flankenschutzeinrichtungen verzichtet werden.

3.2.8. Die Bedienungs- und Meldeeinrichtungen sind entsprechend den sicherungstechnischen Änderungen und Ergänzungen zu beschriften.

3.2.9. In der Regel sind keine Hauptsignale aufzustellen und die Signalstandort nicht zu verändern. Müssen ausnahmsweise Fahrwege bzw. Fahrstraßen aus Gleisen oder in Gleise eingerichtet werden, an denen keine Hauptsignale stehen oder für die keine Hauptsignale durch Schachbrettafel - Signal So 2 - für gültig erklärt werden können, sind Hauptsignale aufzustellen. Zur Begrenzung von Einfahrwegen genügen Hauptsignale mit unveränderlichem Singalbegriff (Hl 13, Hf 0). Bei Erfordernis sind dies durch Rautentafel - Signal Zs 3 - bzw. Rangierfahrtsignal - Signal Ra 12 - zu ergänzen. Ausfahrsignale dürfen nicht mit unveränderlichem Signalbegriff (Hl 13, Hf 0) ausgebildet werden.

3.2.10. Bei der Aufstellung einer Schachbrettafel - Signal So 2 - soll der Abstand zu einem für ein Nachbargleis gültigen Hauptsignal in der Längsrichtung mindestens 50 m betragen, um Signalverwechslungen auszuschließen. Dieser Abstand darf mit Zustimmung der Verwaltung der Verwaltung der Maschinenwirtschaft verringert werden, wenn Signalverwechslungen ausgeschlossen sind.

3.2.11. Werden die Mindestabstände zwischen Hauptsignalen bzw. zwischen Haupt- und Vorsignal nicht erreicht, sind geeignete Maßnahmen, wie

  • Verminderung der Streckengeschwindigkeit,
  • abgestufte Geschwindigkeitssignalisierung oder
  • Folgeabhängigkeit

zu treffen.

3.2.12. Die Vorsignalstandorte sind in der Regel nicht zu verändern. in Höhe des Vorsignales ist am Gleis, das entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung befahren wird, unmittelbar rechts die Vorsignaltafel - Signal So 3 - aufzustellen.
Dieses Signal ist durch unmittelbar rechts vom befahrenen Gleis aufzustellende Vorsignalbaken - Signal So 4 - anzukündigen.
Bei Vorsignalen, die unmittelbar vor Hauptsignalen stehen, darf auf die Aufstellung des Signals So 3 unmittelbar rechts am Gleis, das entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung befahren wird, verzichtet werden.
Eine Rechtsstellung der Vorsignale bis zu 10 m ist zulässig. Die Vorsignaltafel - Signal So 3 - ist jedoch unmittelbar rechts vom Betriebsgleis aufzustellen.

3.2.13. Erfordert die Einhaltung der gemäß den Grundsätzen für die Ausgestaltung der Sicherungsanlagen auf Hauptbahnen und den mit mehr als 60 km/h befahrenen Nebenbahnen vorgeschriebenen Abstände der Hauptsignale von den Gefahrpunkten besonders hohe Aufwendungen, ist eine Verringerung dieser Abstände bis auf die Hälfte zulässig. Läßt sich auch dieser Mindestabstand nicht herstellen, ist die Erlaubnisabgabe von der richtigen Stellung der Weichen und deren Verschluß abhängig zu machen.

3.2.14. Das Hauptsignal soll in der Regel für den Ersatzbahrweg einen geschwindigkeitsbeschränkenden Signalbegriff (Hf 2, Hl 3a, hl 6a, Hl 9a, Hl 12a) zeigen. Dies ist jedoch für die Ersatzfahrwege nicht erforderlich, die unbedenklich von allen Zügen mit der Geschwindigkeit befahren werden können, die für ihren gewöhnlichen Fahrweg an der betreffenden Stelle zugelassen ist, und wenn die erforderlichen Zungenüberwachungen vorhanden sind.

3.2.15. Zur Vermeidung eines unvertretbar hohen Aufwandes darf auf die Einrichtung erforderlichen geschwindigkeitsbeschränkender Signalbegriffe an Hauptsignalen verzichtet werden. In diesem Fall sind Langsamfahrsignale gemäß § 21 des SB aufzustellen.

3.2.16. Das zu einem Hauptsignal gehörende Vorsignal soll in der Regel einen Signalbegriff zeigen, der dem Hauptsignalbegriff entspricht. Ist hierzu eine erhebliche Änderung an den Sicherungsanlagen erforderlich, sind die Vorsignale in der Stellung "Halt erwarten" dauernd festzulegen.
Muß ein Vorsignal verwetzt werden, darf hierfür an der vorgesehenen Stelle die Haltvorscheibe - Signal Sh 3 - aufgestellt werden. Das Vorsignal ist für ungültig zu erklären und gemäß § 1 Abs. 16 des SB zu kennzeichnen. Die Vorsignaltafel - Signal So 3 - ist nicht aufzustellen, die Vorsignalbaken - Signal So 4 - sind in der Regel nicht zu versetzen.
Lichtvorsignalwiederholer dürfen außer Betrieb genommen werden und sind als ungültig zu kennzeichnen, wenn die geforderte Signalsicht erreicht wird. Ist dies nicht der Fall, verbleibt der Lichtsignalwiederholer in Betrieb. In Höhe des Lichtvorsignalwiederholers ist am Gleis, das entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung befahren wird, unmittelbar rechts die Tafel zur Kennzeichnung des Lichtvorsignalwiederholers gemäß § 2 Abs. 7 des SB aufzustellen.

3.2.17. Als Flankenschutz der Fahrten in Betriebsgleisen gegen Fahrten aus Baugleisen ist zusätzlich zu dem im Abschn. 2.9. geforderten Haltsignal stets eine Gleissperre einzubauen, wenn der Flankenschutz nicht durch vorhanden Weichen realisiert werden kann. Die Gleissperre ist in die Signalabhängigkeit einzubeziehen.
Zur Sicherung der Streckengleise gegen Flankengefährdungen aus von der freien Strecke über Bauweichen abzweigenden Baugleisen sind grundsätzlich Schutzweichen vorzusehen., Der Flankenschutz darf auch durch eine Gleissperre hergestellt werden, wenn die Streckengeschwindigkeit (max. 200 m vor und 200 m hinter der Gleissperre) kleiner oder gleich 80 km/h beträgt und das Baugleis von der Einmündungsweiche ab auf einer Mindestlänge von 100 m ein Gefälle von mindestens 2,5 Promille aufweist sowie an keiner Stelle höher gelegen ist als die Einmündungsweiche.

3.2.18. Der Streckenblock ist so zu ändern bzw. zu ergänzen, daß ein Zug sowohl gegen einen nachfolgenden als auch gegen einen Gegenzug gesichert wird.
Muß der Streckenblock vorübergehend außer Betrieb genommen werden, darf die Streckengeschwindigkeit höchstens 100 km/h betragen (Hv, BV, BV-T-I-1/Bavf (417) 27 vom 23.11.1977).
Während des Bauzustandes darf auf die Befehlsabhängigkeit (Auftragsschaltung) für den Erlaubniswechsel verzichtet werden.

3.2.19. Die isolierten Schienen sind den geänderten Fahrstraßen entsprechend anzupassen. Hierbei darf die isolierte Schiene des Rückblockungsentsperrers für die Fahrstraßenauflösung der Ausfahrten mit benutzt werden bzw. umgekehrt. Der Anschalter für die elektrische Streckentastensperre ist dann außer Betrieb zu nehmen. Auf diese Festlegung kann verzichtet werden, wenn durch die Schaltung  eine eindeutige Trennung der Fahrstraßenauflösung der Ausfahrten von der Auslösung der elektrischen Streckentastensperre bzw. des Räumungsmelders vorhanden ist und eine unzeitige Bedienung des Anschalters nicht zu einem betriebsgefährdenden Zustand führt. Auf die Einrichtung einer isolierten Schiene für die elektrische Streckentastensperre darf verzichtet werden, wenn hierfür zusätzliche Oberbauarbeiten erforderlich sind. Im befahrenen Gleis ist nur ein punktförmig wirkendes Gleisschaltmittel an der Stelle anzuordnen, an der die isolierte Schiene liegen müßte.
Die elektrische Streckentastensperre bzw. der Rückblockungsentsperrer ist mit der ersten Achse auszulösen bzw. zu entsperren und die Mitwirktaste wirksam zu schalten.
Rückmelden ist nicht erforderlich.

3.2.20. Die Betriebsstellen, die den zeitweise eingleisig zu betreibenden Streckenabschnitt begrenzen, müssen Zugmeldestellen sein.

3.2.21. Befinden sich im Bauabschnitt zugbediente Wegübergangssicherungsanlagen, sind diese, soweit erforderlich, dem Bauzustand anzupassen.
Während der Bauarbeiten ist die Webübergangssicherungsanlage für das Baugleis unwirksam zu schalten.

3.2.22. Ortsbediente Bauweichen sind mit Weichenstellböcken und Weichenschlössern auszurüsten.

3.2.23. Fernbediente Bauweichen sind in der Regel mit elektrischen Antrieben zu versehene.
Für die Zungenüberwachung ist Abschn. 3.2.29 zu beachten.

3.2.24. Verzichtweichen, die während des Bauzustandes keine Verzichtweichen sind (veränderte Flankenschutzbedingung), sind in der Regel nicht zu verschließen.

3.2.25. Gekuppelte Weichen müssen gemäß den "Grundsätzen für die Kupplung von Weichen" einsehbar sein.

3.2.26. Müssen mechanisch fernbediente Weichen mit einer Stellentfernung von größer als 350 m beibehalten werden, sind diese mit einem Zungenriegel auszurüsten, wenn sie von Zügen gegen die Spitze befahren werden bzw. Schutzweichen sind.

3.2.27. Zwischenriegel in der Hauptsignal-Drahtzugleitung sind für Bauzustände zugelassen.

3.2.28. Den örtlichen Verhältnissen entsprechend und nach der betriebsdienstlichen Notwendigkeit, ist an ortsbedienten Bauweichen eine Fernsprechverbindung vorzusehen. Werden vorübergehend Betriebsstellen eingerichtet, sind diese entsprechend den betriebsdienstlichen Erfordernissen mit Fernmeldeanlagen Fsz, Fsd) auszurüsten.
Signalfernsprecher sind in Abhängigkeit von der Dauer des Bauzustandes und von den Örtlichen Verhältnissen einzurichten bzw. zu verändern.

3.2.29. Auf Hauptbahnen und den mit mehr als 60 km/h befahrenen Nebenbahnen ist bei Streckengeschwindigkeit gemäß AzFV, Teil II, Spalte 2 bzw. 5 bis 50 km/h keine Zungenüberwachung erforderlich. Bei höheren Streckengeschwindigkeiten sind Zungenprüfer zulässig.

4. Außerbetriebsetzung des automatischen Streckenblocks

Für planmäßig durchzuführende Arbeiten, die eine vorübergehende Außerbetriebsetzung des automatischen Streckenblocks erfordern, ist die Betriebsumstellung wie folgt zu regeln:

4.1. Der Anhang II der Fahrdienstvorschriften (FV), DV 408, ist für den betreffenden Streckenabschnitt außer Kraft zu setzen. Die Züge sind von Zugmeldestelle zu Zugmeldestelle zurückzumelden.
Bei fehlender Möglichkeit der Zugschlußbeobachtung sind technische Einrichtungen vorzusehen.

4.2. Die Blocksignale des automatischen Streckenblocks sind für ungültig zu erklären und gemäß § 1 Abs. 16 des SB zu kennzeichnen.

4.3. Werden Lichthauptsignale in Verbindung mit der Wegübergangstafel - Signal Zs 9 - für ungültig erklärt, sind die Züge durch Vorsichtsbefehl b) zu beauftragen, den Wegübergang vorsichtig mit Schrittgeschwindigkeit zu befahren, wenn andere Regelungen (z. B. Schließen des Wegübergangs, Signal So 16) wegen kurzer Dauer der Arbeiten nicht vertretbar sind.

4.4. Die Gleismagnete der punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB) sind an den für ungültig erklärten Blocksignalen des Automatischen Streckenblocks unwirksam zu schalten.

4.5. Die roten Mastschilder an den Ausfahrsignalen bzw. an den Blocksignalen der Abzweigstellen sind durch weiß-rot-weiße Mastschilder zu ersetzen.

4.6. Zur Vorsignalisierung des Hauptsignals am Ende des betreffenden Streckenabschnittes (Blocksignal einer Abzweigstelle oder Einfahrsignal) ist eine Haltvorscheibe - Signal Sh 3 - aufzustellen. Müssen während der Arbeiten mehr als 300 Züge ohne Signal oder ohne Signalbedienung fahren, ist das Signal Sh 3 durch unmittelbar rechts vom zugehörigen Gleis aufzustellende Vorsignalbaken - Signal So 4 - anzukündigen.

4.7. Die Streckengeschwindigkeit ist wegen fehlenden Streckenblocks auf 100 km/h zu beschränken.

4.8. Die Betriebsumstellung ist durch die La bekanntzugeben. Eine ersatzweise Bekanntgabe durch schriftlichen Befehl ist unzulässig.

Anhang

Rationelle Lösungen für sicherungstechnische Bauzustände

1. Die Herstellung der Signalabhängigkeit für ortsbediente Bauweichen und Gleissperren, die mit Handverschluß ausgerüstet sind, erfolgt in der Regel durch

  • Folgeabhängigkeit - DV 879, Th. 6 (7.2.1.)
  • umgekehrte Folgeabhängigkeit - DV 879, Th. 6 (7.2.2.)
  • gekuppeltes Riegelschloß - DV 879, Th. 6 (7.2.3.)

und in Verbindung mit

  • Fahrstraßenschloß
  • Kopfwandschluß am Verschlußkasten
  • Stellhebelverschluß
  • Blockschloß
  • elektrischer Schlüsselsperre
  • Steigerschloß in elektromechanischen Stellwerken

Für Bauzustände ist die umgekehrte Folgeabhängigkeit auch zwischen Weichen zugelassen.

2. Um das Entfernen des Weichenschlosses zu verhindern, ist es in geeigneter Weise zu sichern (z. B. Vernieten).

3. Eine kurzfristige Sicherung (max. zwei Wochen) von Bauweichen, deren Umstellung ausgeschlossen ist, darf derart über Handverschluß erfolgen, daß

  • kein Gebrausschlüssel ausgegeben ist und
  • der Ersatzschlüssel von der Signal- und Fernmeldemeisterei unter Verschluß aufbewahrt wird.

Dieses Verfahren ist in jedem Einzelfall von der Reichsbahndirektion zu genehmigen. Hierauf ist im Betra-Antrag hinzuweisen.

4. Mehrere ortsbediente signalabhängige Weichen dürfen mit Handverschlüssen gleicher Schlüsselform ausgerüstet werden, wenn dadurch keine unzumutbaren Betriebsbehinderungen entstehen (nach Freigabe des Schlüssels ist jeweils nur eine Weiche umstellbar).
Analog darf verfahren werden, wenn die Schlüssel für Handverschlüsse unterschiedlicher Schlüsselformen unlösbar (z. B. verschweißter Stahlring) miteinander verbunden sind.

5. Gemäß DV 879 Th. 6 dürfen mehrere Weichen derart in Folgeabhängigkeit gebracht werden, daß jeweils durch Verschließen des Handverschlusses einer Weiche mit dem freigewordenen Schlüssel der Handverschluß einer anderen Weiche aufgeschlossen und umgestellt werden kann.
Diese örtliche Sicherung von Weichen ist mit einer größeren Anzahl von Handverschlüssen verbunden. Die Signalabhängigkeit ist in solchen Fällen vorzugsweise über ein vereinfachtes Wandschlüsselwerk (auch Schloßkombination, Schloßdreieck u. a.) herzustellen.

6. Ist für mehrere Fahrstraßen über einen Zeitraum von über einem Monat die Signalabhängigkeit aufzuheben, darf die Einrichtung geschwindigkeitsbeschränkender Singalbegriffe (40 km/h) vorgenommen werden, um das Ausfertigen von Vorsichtsbefehlen zu erübrigen.

Ergänzungen 1988

1. Zu 3. - Umfangreiche sicherungstechnische Maßnahmen

Zu 3.2.7.5.:

Der in diesem Punkt definierte Verzicht auf die elektrische Überwachung der für die Baumaßnahme zusätzlich eingerichteten Flankenschutzeinrichtungen ist wie folgt zu erweitern:

  • im elektromechanischen Stellwerk umfaßt dies die Weichenüberwachung und die Grundstellungsprüfung der Ra 12-Steller
  • im mechanischen Stellwerk mit Lichtsignalen umfaßt dies die Grundstellungsprüfung der Ra 12-Steller
  • im Gleisbildstellwerk der Bauform GS II DR umfaßt dies die Grundstellungsprüfung der Ra 12-Steller.

Zu 3.2.17.:

In Bezug auf die Sicherung der Streckengleise gegen Flankengefährdungen aus von der freien Strecke abzweigenden Baugleisen ist der Einsatz einer Gleissperre neben anderen Bedingungen nur dann zulässig, wenn mindestens die ersten 100 m Baugleis ein Gefälle von 2,5 Promille haben und keine Stelle des Baugleises höher liegt als die Einmündungsweiche.

Im Ergebnis einer Diskussion zwischen EVDR, HV SFP und SBA (Niederschrift vom 07.04.88) wurde festgelegt:

Baugleise dürfen auch ohne ein Gefälle von 2,5 Promille durch eine Gleissperre von der Einmündungsweiche zum Streckengleis abgeschlossen werden. Dabei darf die Einmündungsweiche von Zügen befahren werden, wenn die Gleissperre aufgelegt ist und sich in diesen Baugleisen Baumaschinen in Arbeitsstellung befinden. Das Abstellen von Fahrzeugen ist dagegen nicht gestattet. Für diese Maßnahme ist eine Ausnahmegenehmigung erforderlich.

2. Der gegenwärtigen Gliederung der Baugrundsätze nicht zuordbare Festlegungen

2.1. Bei der Umwandlung von Betriebsgleisen, für die Zugfahrstraßen vorhanden sind, in Baugleise ist folgendermaßen zu verfahren:

  • Beginnen an einem Signal mehrere Zugfahrstraßen und führt eine davon in das Baugleis, so ist diese Fahrstraßen technisch soweit außer Betreib zu nehmen, daß sie nur noch als Hilfsfahrstraße verwendet werden kann.
  • Beginnt an einem Signal nur eine Fahrstraße und führt diese in das Baugleis, so sind für diese Fahrstraße nur betriebsdienstliche Maßnahmen notwendig, wie z. B. Signalbedienungsausschaltung oder Anlegen von Hilfssperren.
  • Zugfahrstraßen, die an Signalen vom Baugleis beginnen, sind zur betriebsdienstlich wie vorgenannte Fahrstraßen zu behandeln.

2.2. Wird in ein Hauptgleis eine Weiche eingebaut, bei der vorübergehend an einem Strang das Gleis fehlt und ist dies Weiche fernbedienbar angeschlossen, so ist sie trotz der Signalabhängigkeit zusätzlich durch ein Weichenschloß zu sichern. Der Schlüssel ist beim Fdl am Brett aufzubewahren (wegen Fahren auf Zs 1). Außerdem ist für diese Weiche der Einzelverschluß einzulegen, wenn er vorhanden ist. 2.3. Zur Sperrung von Fahrstraßen über bestimmte Stränge von Weichen ist bei der entsprechenden Stellwerksbauart der Einzelverschluß einzulegen und gegen Rücknahme dadurch zu sichern, daß das WVE-Relais durch einen Strecker ersetzt wird. Ein Weichenschloß ist nicht erforderlich, wenn sich an beiden Strängen Gleise befinden.

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Ulrich Maschek
Letzte Änderung: 22.12.2016