Deutsche Reichsbahn: Grundsätze für die Ausgestaltung der Sicherungsanlagen auf Hauptbahnen und den mit mehr als 60 km/h befahrenen Nebenbahnen

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Ausgabe 1959, Stand Oktober 1993

Erläuterungen

Unter "Signalbegriff" sind die Signale der Haupt- und Vorsignale gemäß Signalbuch (DV 301) zu verstehen.

Eingeführt durch Verfügung des Ministeriums für Verkehrswesen
Der Stellvertreter des Ministers (SF I-1 Ssb 47) vom 30.04.1959

Vorbemerkungen

Die Grundsätze für die Ausgestaltung der Sicherungsanlagen auf Hauptbahnen gelten für alle Hauptbahnen und solche Nebenbahnen, die mit mehr als 60 km/h Geschwindigkeit befahren werden; für die übrigen Nebenbahnen gelten sie mit den durch die Grundsätze für die Ausgestaltung der Sicherungs- und Fernmeldeanlagen auf Nebenbahnen festgesetzten Einschränkungen.

Die Bestimmungen der Grundsätze sind bei größeren Veränderungen sowie bei der Erneuerung von Gleis- und Sicherungsanlagen anzuwenden, die mit Formsignalen bzw. Hl-Signalen ausgerüstet sind.

1 Hauptsignale

1.1 Allgemeines

1.11 Als Hauptsignale sind Lichtsignale oder Formsignale zu verwenden. Lichtsignale sind bahnhofsweise und möglichst innerhalb geschlossener Streckenabschnitte einzubauen. Lichtsignale sind stets bei Gleisbildstellwerken vorzusehen. Bei allen anderen sicherungstechnischen und sonstigen Vorhaben, insbesondere der Elektrifizierung, ist der Einbau von Lichtsignalen im Rahmen der gegebenen Möglichkeiten anzustreben.

1.2 Verwendung der Hauptsignale

Hauptsignale sind

  • Einfahrsignale,
  • Ausfahrsignale,
  • Zwischensignale und
  • Deckungssignale.

1.21 Einfahrsignale

1.211 An jedem in einen Bahnhof einmündenden Streckengleis, das im Regelbetrieb von Zügen in Richtung Bahnhof befahren wird, ist ein Einfahrsignal aufzustellen. Liegen benachbarte Bahnhöfe ungewöhnlich nahe beieinander, so können ausnahmsweise die Ausfahrsignale des einen Bahnhofs gleichzeitig als Einfahrsignal des anderen Bahnhofs benutzt werden. Auf Strecken mit automatischem Streckenblock können zur Ankündigung der Einfahrsignale Hauptsignalbaken Signal So 19 angeordnet werden.

1.22 Ausfahrsignale

1.221 Ausfahrsignale sind für Gleise vorzusehen, aus denen planmäßig Züge ausfahren. In der Regel ist für jedes Ausfahrgleis ein Ausfahrsignal aufzustellen und zwar vor dem Zusammenlauf der Ausfahrstraßen.

1.222 Zweigt aus einem mit Ausfahrsignalen ausgerüsteten Bahnhof eine Nebenbahn ab, so sind in der Regel auch signalmäßige Ausfahrten nach dieser vorzusehen. Hierauf kann verzichtet werden, wenn nach den Grundsätzen für die Ausgestaltung der Sicherungs- und Fernmeldeanlagen auf Nebenbahnen keine Ausfahrsignale erforderlich sind und die Ausfahrstraßen der Nebenbahn völlig getrennt von den Fahrstraßen der anderen Bahn verlaufen.

1.223 Wird aus einem Hauptgleis nach mehreren Streckenrichtungen ausgefahren, so ist das Ausfahrsignal in der Regel vor der ersten Verzweigungsweiche aufzustellen (Bild 1).

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1.224 Wo es zur Ausnutzung der Gleislänge oder zur Erzielung übersichtlicher Signalanordnungen erforderlich ist, kann das Ausfahrsignal auch hinter der Verzweigungsweiche aufgestellt werden (Bild 2). Es muß jedoch dann vor dem Zusammenlauf der Hauptgleise stehen. Die Verzweigungsweiche ist in diesem Falle als In der Einfahrstraße liegend anzusehen und entsprechend zu sichern.

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1.225 Der Standort der Ausfahrsignale ist so zu wählen, daß die größte nutzbare Gleislänge für Züge erreicht wird. Reisezüge müssen an den Bahnsteig gelangen können auch wenn der vorgelegene Streckenabschnitt besetzt ist. Die Ein- oder Ausfahrt von Zügen der gleichen oder entgegengesetzten Richtung darf nicht behindert werden. Die Behandlung der Zuglokomotiven am Wasserkran ist zu berücksichtigen.

1.226 Bei Formsignalen kann für mehrere Ausfahrstraßen ein gemeinsames Ausfahrsignal - Gruppenausfahrsignal - aufgestellt werden. Dieses muß dann neben oder hinter dem Zusammenlauf der zugehörigen Fahrstraßen, aber vor dem Zusammenlauf dieser Fahrstraßengruppe mit anderen Fahrstraßen stehen (Bild 3). Bei Gruppenausfahrsignalen ist an jedem Ausfahrgleis ein Gleissperrsignal aufzustellen. Mehrere Ausfahrstraßen sind nur dann mit einem Gruppenausfahrsignal auszurüsten, wenn sie

  • in der Stellung der spitzbefahrenen Weichen und der Schutzweichen miteinander übereinstimmen oder die einzelnen Fahrstraßen durch Fahrstraßenhebel festgelegt werden,
  • außerhalb der durchgehenden Hauptgleise beginnen,
  • vor Ihrem Zusammenlauf nicht durch andere Fahrstraßen gekreuzt werden,
  • nicht von Zügen ohne Halt befahren werden,
  • ausschließen, daß die vor dem Gruppenfahrsignal liegenden Weichenkrümmungen mit einer Geschwindigkeit von mehr als 40 km/h oder wenn Weichen mit geringerem Halbmesser als 190 m infrage kommen, von mehr als 30 km/h befahren werden können.

Lichthauptsignale sind als Gruppenausfahrsignale nicht vorzusehen.

Bild 3 Bild 3

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1.227 Ausfahrsignale müssen durch den Zug selbsttätig in die Haltstellung kommen. Ausgenommen hiervon sind solche Formhauptsignale in mechanischen Stellwerksanlagen, die keine Gruppenausfahrsignale sind und an Kreuzungs- und Überholungsgleisen stehen, auf denen keine Durchfahrten stattfinden.  Die Ausrüstung mit Flügelkupplung ist nicht erforderlich, wenn die einzelnen Fahrstraßen, die zu einem Gruppenausfahrsignal gehören, durch Fahrstraßenhebel festgelegt worden und die Ausfahrgleise durch Hs-Signale abgeschlossen sind (Bild 3).

1.23 Zwischensignale

1.231 Zwischensignale sind Hauptsignale innerhalb eines Bahnhofes, die weder Einfahr- noch Ausfahrsignale sind.  Sie können jedoch je nach Ihrer betrieblichen Aufgabe den Charakter eines Einfahrsignale, eines Ausfahsignales oder eines Blocksignales haben. Sie sind in der Regel vor Verzweigungen oder Zusammenläufen von Fahrstraßen innerhalb eines Bahnhofes aufzustellen.  Geringere Signalabstände als 400 m sind dabei zu vermeiden.

Beispiele für Zwischensignalanordnungen:

Mehrere Fahrstraßenverzweigungen aus dem gleichen Hauptgleis (Bild 4). In diesem Fall trägt das Zwischensignal B den Charakter eines Einfahrsignales.

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Ausfahrsignal ist durch ein Zwischensignal ergänzt.  Alle in Gleis 1 einfahrenden Züge fahren bis zum Ausfahrsignal D vor (Bild 5).  In diesem Fall trägt das Zwischensignal E den Charakter eines Ausfahrsignales.

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Ausfahrsignal ist durch mehrere Zwischensignale ergänzt.  Einzelne In Gleis 1 einfahrende Züge halten vor der Weiche 1 (Bild 6). In diesem Fall tragen die Zwischensignale E und F den Charakter von Ausfahrsignalen.

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1.24 Blocksignale

1.241 Die Zugfolgestellen (auch Abzweigstellen) auf der freien Strecke sind mit Blocksignalen zu versehen.  Die Anzahl und der Standort der Blocksignale ist nach den betrieblichen Erfordernissen (Streckendurchlaßfähigkeit) zu bestimmen.

1.242 Auf Strecken mit automatischen Blockeinrichtungen soll der Regelmindestabstand der Blocksignale dem Bremsweg der Strecke entsprechen.

Wenn der ermittelte Signalabstand auf Grund der geforderten Durchlaßfähigkeit kürzer als der Regelmindestabstand ist, so kann auch ein geringerer Signalabstand vorgesehen werden. Hierbei muß dann mindestens der Bremsweg für die zu signalisierende Geschwindigkeitsherabsetzung vorhanden sein.

Auf Strecken mit halbautomatischen Blockanlagen (Handblockanlagen) soll die Länge der Blockstrecken in der Regel nicht kleiner als 2 km sein.

1.243 Blocksignale sind möglichst so aufzustellen, daß ein zum Halten gekommener Zug ohne Schwierigkeiten wieder anfahren kann.

1.244 Auf Blockstellen, die gleichzeitig Haltepunkte sind, sind die Blocksignale nach Möglichkeit so anzuordnen, daß Reisezüge auch dann an den Bahnsteig gelangen können, wenn der vorgelegene Blockabschnitt besetzt ist. Vorhandene Bahnübergänge sind möglichst zu berücksichtigen.

1.245 Auf Strecken mit automatischem Streckenblock können zur Ankündigung der Blocksignale Hauptsignalbaken Signal So 19 angeordnet werden.

1.25 Deckungssignale

1.251 Deckungssignale sind vor Gefahrenpunkten auf der freien Strecke aufzustellen. Als Gefahrenpunkte gelten z. B. bewegliche Brücken, Weichen, Gleiskreuzungen in Schienenhöhe sowie Gleisverschlingungen.

1.252 Deckungssignale sind an jedem Streckengleis, das in der Richtung nach der Gefahrenstelle befahren werden kann, aufzustellen.  Deckungsvorsignale sind erforderlich.

Deckungssignale sind auch dann erforderlich, wenn eine bewegliche Brücke aus besonderen Gründen mit den Hauptsignalen benachbarter Betriebsstellen in Abhängigkeit gebracht ist.

Beispiele:
Deckung einer auf der freien Strecke liegenden beweglichen Brücke durch Lichtsignale (Bild 7)

Bild 7 Bild 7

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durch Formsignale (Bild 8)

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1.253 Vor beweglichen Brücken, die innerhalb eines Bahnhofes liegen, ist jedes zur Brücke führende Gleis zu decken.  Deckungsvorsignale sind hierbei nicht erforderlich.

Beispiel:
Deckung einer beweglichen Brücke, die innerhalb eines Bahnhofes liegt, durch Lichtsignale (Bild 9).

Bild 9 Bild 9

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1.254 Signalabhängigkeit ist zwischen dem Deckungssignal und der beweglichen Brücke oder der auf der freien Strecke liegenden Weiche herzustellen. Die auf der freien Strecke liegenden Weichen können auch durch die Hauptsignale benachbarter Betriebsstellen gedeckt werden.

1.255 Für die in Schienenhöhe gelegenen Kreuzungen mit anderen Haupt- oder Nebenbahnen sowie Gleisverschlingungen müssen die Deckungssignale in gegenseitiger Abhängigkeit stehen.

1.3 Standort und Höhe der Hauptsignale

1.31 Hauptsignale sind in der Regel unmittelbar rechts neben oder über dem zugehörigen Gleis anzuordnen. Die Blocksignale und Einfahrsignale auf zweigleisiger Strecke für Fahrten entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung sind in der Regel unmittelbar links neben oder über dem zugehörigen Gleis anzuordnen.

Von diesen Regeln notwendige Abweichungen bedürften vorherigen Genehmigung durch die Z HV.

Als unmittelbar rechts bzw. unmittelbar links gilt, wenn die in den Ziffern 1.32 u. 1.34 angegebenen Maße und die in Ziffer 1.35 angegebenen Bedingungen eingehalten werden.

Den genauen Standort der Hauptsignale bestimmt die Reichsbahndirektion.

1.32 Für den Mindestabstand der Hauptsignale gelten die Maße des Regellichtraumes; für den Standort des Einfahrsignales sind die Maße des Regellichtraumes der freien Strecke anzuwenden.

Der Mindestabstand eines Hauptsignales von der Gleismitte muß betragen:

  • neben einem Streckengleis = 2,70 m,
  • zwischen einem Streckengleis und einem Bahnhofs-, Neben- oder Anschlußgleis
    • vom Streckengleis = 2,50 m,
    • vom Bahnhofs-, Neben- oder Anschlußgleis = 2,20 m,
  • zwischen zwei Streckengleisen von jedem Streckengleis = 2,20 m,
  • zwischen Bahnhofs-, Neben- oder Anschlußgleisen = 2,20 m,
  • auf Bahnsteigen  = 3,00 m.

Bei der Elektrifizierung von Strecken ist ein Mindestabstand eines Hauptsignals von der Gleismitte von 3,10 m anzustreben.

Auf zweigleisigen Hauptbahnen sind die Hauptsignale so aufzustellen, daß sie der späteren Vergrößerung des Abstandes der Streckengleise auf 4,10 m nicht hinderlich sind.

1.33 Ist der Gleisabstand für eine Signalanordnung zu 1.32 zu gering und läßt er sich ohne erhebliche Kosten auch nicht vergrößern, so sind die Hauptsignale auf einer Signalbrücke oder einem Signalausleger anzuordnen.

1.34 Muß aus zwingenden örtlichen Gründen vom Mindestabstand der Hauptsignale abgewichen werden, so ist eine Rechtsstellung bis zu 10,00 m, eine Linksstellung bis zu 4,00 m zulässig.

1.35 Zwischen dem Hauptsignal und dem zugehörigen Gleis darf bei Rechtsstellung nur dann ein weiteres Gleis liegen, wenn keine Gefahr besteht, daß die Signalsicht durch Fahrzeuge behindert werden kann, die auf dem zwischenliegenden Gleis aufgestellt sind.

Bei Linksstellung eines Hauptsignals darf zwischen dem zugehörigen Gleis und dem Hauptsignal kein weiteres Gleis liegen.

Unzulässig ist jede Signalanordnung, bei der ein Zug an einem auf Grund des Standortes für das Fahrgleis gültigen Hauptsignals vorüberfahren muß, daß für ihn nicht gilt.
Beispiele für unzulässige Signalanordnungen:

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1.36 In allen Fällen, in denen ein Hauptsignal nicht am vorgeschriebenen Standort gemäß Ziffer 1.31 angeordnet werden kann, ist am vorgeschriebenen Standort in Höhe des Hauptsignalstandortes eine Schachbrettafel (Signal So 2) aufzustellen.

Die Linksstellung der für den Linksfahrbetrieb mit Zs 7 und den Linksfahrbetrieb mit Zs 8 aufgestellten Blocksignale der Abzweigstellen und Einfahrsignale ist nicht durch eine Schachbrettafel (Signal So 2) anzuzeigen.

Als unmittelbar rechts gilt, wenn der Mindestabstand oder das Maß nach 1.34 eingehalten ist und sich zwischen Hauptsignal und dem zugehörigen Gleis kein weiteres Gleis befindet.

1.37 Gruppenweise zusammenstehende Hauptsignale sind möglichst in einer senkrecht oder schräg zu den Gleisachsen gerichteten Linie so aufzustellen, daß der Lokomotivführer ein klares unzweideutiges Signalbild erhält und die Signale von jeder Stelle aus in derselben Reihenfolge nebeneinander erblickt (Bild 11).

Bild 11 Bild 11

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Unzulässige Signalanordnung
Die beiden Hauptsignale worden von A aus in einer anderen Reihenfolge nebeneinander erblickt als von B aus.

1.38 Bei Lichtsignalen soll die Regelhöhe (Höhe des unteren Lichtpunktes) für zwischen den Gleisen stehende Hauptsignale 6,10 m über SO, für alle übrigen Hauptsignale 5,80 m über SO betragen. (siehe Anhang 2)

Als Zwischen- und Ausfahrsignale dürfen in den unbedingt notwendigen Fällen an Gleisen, auf denen Durchfahrten

  • technisch ausgeschlossen sind
  • mit einer Geschwindigkeit <= 40 km/h stattfinden (ausgenommen durchgehende Hauptgleise)

und die Gleislage eine Signalanordnung nach Ziff. 1.32 nicht zuläßt und nach Ziff. 1.33 nicht möglich ist, Lichtzwergsignale angewendet werden.

Für den Fall nach Buchst. b ist durch die Signalisierung am rückgelegenen Signal zu sichern, daß am Standort des Lichtzwergsignals max. 40 km/h gefahren werden darf.

Wegen der am Lichtzwergsignal zu zeigenden Signalbegriffe siehe Ziff. 4.2.1. der "Richtlinie für die Projektierung von Lichtsignalen".

Bei Formhauptsignalen beträgt die Regelhöhe des oberen Flügeldrehpunktes über Schienenunterkante 8,00 m.

Für solche Signale, vor denen Vorsignale aufgestellt werden, beträgt die Höhe 10,00 m.

Aus besonderen Gründen, z. B. Verbesserung der Sichtbarkeit, kann ein höherer Mast - höchstens 12,00 m verwendet werden. Signalhöhen über 12,00 m - sind zu vermeiden. Gruppenweise zusammenstehende Formhauptsignale sind in der Regel gleich hoch anzuordnen.

1.4 Sichtbarkeit der Hauptsignale

1.41 Die Mindestsichtbarkeit der Hauptsignale richtet sich nach der Geschwindigkeit, mit der sich eine Zugfahrt einem Hauptsignal nähern kann.

Die Hauptsignale müssen aus einer Entfernung von d >= 10 x V/3 m, Lichthauptsignale des automatischen Streckenblocks aus einer Entfernung von d >= 10 x V/4 m ununterbrochen zu erkennen sein.

Es bedeuten: d = Sichtbarkeit des Signals in m und V = größte zulässige Geschwindigkeit in km/h mit der sich eine Zugfahrt dem betreffenden Signal nähern kann.

Als größte zulässige Geschwindigkeit gilt für Haupt- und Vorsignale (siehe Ziff. 2.31) an Hauptgleisen der freien Strecke und an den durchgehenden Hauptgleisen der Bahnhöfe die festgelegte Streckengeschwindigkeit. Für die Haupt- und Vorsignale an den übrigen Haupt- und Nebengleisen des Bahnhofes gilt die am rückgelegenen bzw. an dem betreffenden Hauptsignal selbst angezeigte Geschwindigkeit; ggf. ist die höhere Geschwindigkeit der beiden Signalbegriffe zugrunde zu legen.

Ist die Mindestsichtbarkeit nicht zu erreichen, so sind die in Ziff. 1.44 angegebenen Maßnahmen zu treffen. Eine Sichtbarkeit unter 200 m ist unabhängig von der Geschwindigkeit, nicht zulässig. (siehe Anhang 3)

1.42 Bei Hauptsignalen muß bei Tage und bei Dunkelheit ununterbrochen das vollständige Signalbild sichtbar sein. Es darf nicht etwa ein anderes Signalbild dadurch vorgetäuscht werden, daß einzelne Lichter oder Flügel des Hauptsignales durch Brücken, Gebäude, Bäume oder dergleichen zeitweise verdeckt sind.

1.43 Formhauptsignale sind möglichst so aufzustellen, daß sie von der Bedienungsstelle aus gesehen werden können. Die Erfüllung dieser Forderung darf jedoch für die Wahl das Signalstandortes nicht ausschlaggebend, sondern die Signale müssen dem Lokomotivführer möglichst gut erkennbar sein. Sind die Formhauptsignale von der Bedienungsstelle nicht sichtbar, so können besondere Vorkehrungen getroffen werden, um die Haltlage der Signale zu überwachen.

1.44 Beträgt die Mindestsichtbarkeit der Hauptsignale weniger als die nach Ziff. 1.41 geforderte, sind als besondere Maßnahmen Vorsignalwiederholer aufzustellen oder es Ist eine Schutzblockstrecke einzurichten. Diese Maßnahmen sind jedoch auf solche Fälle zu beschränken, bei denen andere Mittel - wie Veränderung des Signalstandortes - nicht zum Ziele fuhren.

Vorsignalwiederholer, sind Lichtsignale. Ihr Standort ist so zu wählen, daß mit dem Vorsignalwiederholer und unter Berücksichtigung der Sichtbarkeit des Vorsignalwiederholers die gemäß Ziff. 1.41 geforderte Mindestsichtbarkeit erreicht wird. Der Standort ist in der Regel der Punkt des Beginns der tatsächlichen Sichtbarkeit des Hauptsignales. Die für den Vorsignalwiederholer erforderliche Sichtbarkeit ergibt sich aus der nach Ziff. 1.41 errechneten, abzüglich der tatsächlichen Sichtbarkeit des Hauptsignales. Es ist nur ein Vorsignalwiederholer aufzustellen (Bild 12). Auf Strecken mit 400 m Vorsignalabstand sind keine Vorsignalwiederholer aufzustellen.

Beispiele für die Aufstellung von Vorsignalwiederholern:

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1.45 Lichthauptsignale als Einfahr-, Ausfahr-, Zwischen- und Deckungssignale sowie als Blocksignale auf Strecken ohne automatischen Block erhalten weiß-rot-weiße Mastschilder.

Zugbediente Lichtblocksignale an denen Fahren auf Sicht zugelassen ist, erhalten weiß-gelb-weiß-gelb-weiße Mastschilder.

Bei Signalen an Signalbrücken oder Signalauslegern sind die Mastschilder am Signalschirm anzubringen.

Die Sichtbarkeit der Mastschilder soll 200 m betragen.

1.5 Abstand der Hauptsignale vom Gefahrpunkt

1.51 Jedes Hauptsignal ist in ausreichender Entfernung vor dem maßgebenden Gefahrpunkt aufzustellen. Als maßgebender Gefahrpunkt ist diejenige Stelle anzusehen, an der ein Zug, der das Hauptsignal in Haltstellung überfährt (durchrutscht), zuerst gefährdet werden kann.

1.52 Die Reichsbahndirektion hat für jedes Hauptsignal nach den örtlichen und betrieblichen Verhältnissen festzusetzen, was als maßgebender Gefahrpunkt anzusehen und wie lang die zwischen dem Signal und dem Gefahrpunkt liegende Strecke zu bemessen ist. Der Abstand eines Einfahrsignales oder eines der unter 1.510 genannten Hauptsignale vom maßgebenden Gefahrpunkt ist im Lageplan für Sicherungsanlagen in Metern einzuschreiben.

1.53 Bei einem Einfahrsignal gilt als maßgebender Gefahrpunkt:

  • die erste in der Einfahrstraße hinter dem Signal liegende Weichenspitze (siehe jedoch 1.55) oder
  • das zu der ersten Weiche oder Kreuzung gehörige Grenzzeichen (Signal So 12) oder
  • die Stelle, bis zu der der Schluß eines im Bahnhof an seinem gewöhnlichen Halteplatz zum Stillstand gekommenen Zuges von der zugelassenen Achsen- bzw. Meterzahl über die vorstehend unter a) und b) genannten Stellen hinausreichen kann, oder
  • die Stelle, bis zu der der Schluß eines vor Erreichen seines gewöhnlichen Halteplatzes im Bahnhof zu behandelnden Zuges von der zugelassenen Achsen- bzw. Meterzahl stehen kann, wodurch er über die vorstehend unter a) und b) genannten Stellen hinausreicht, oder
  • die Stelle, bis zu der der Schluß eines Zuges von der zugelassenen Achsen- bzw. Meterzahl stehen kann, wenn hinter dem Einfahrsignal keine Weiche oder Gleiskreuzung liegt und auch keine Rangierhalttafel (Signal Ra 10) aufgestellt ist, oder
  • das Ausfahrsignal der Gegenrichtung, wenn dieses in geringer Entfernung hinter der Eingangsweiche eines Bahnhofes angeordnet und keine Rangierhalttafel aufgestellt ist oder
  • die Rangierhalttafel (Signal Ra 10), wenn über die unter a) bis e) angegebenen Stellen hinausrangiert wird.

1.54 Die Rangierhalttafel ist so aufzustellen, daß der Schluß eines Zuges von der zugelassenen Achsen- oder Meterzahl nicht über den Standort des Signales Ra 10 hinausreichen kann.

1.55 Liegt in der Einfahrstraße in geringer Entfernung hinter der Eingangsweiche oder der Rangierhalttafel eine Kreuzung oder eine Kreuzungsweiche (Bild 13 und Bild 14), so ist deren Grenzzeichen als maßgebender Gefahrpunkt anzusehen, wenn die Kreuzung oder die Kreuzungsweiche von Rangierabteilungen befahren wird.

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Bild 14 Bild 14

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Ist bei einer Anordnung nach Bild 15 die Eingangsweiche bei Gegenfahrten, die über die Kreuzung führen, abweisend von der Kreuzung oder der Kreuzungsweiche verschlossen, so ist als maßgebender Gefahrpunkt die Spitze der Eingangsweiche oder, wenn vorhanden, die Rangierhalttafel anzusehen.

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Hält in geringer Entfernung hinter der Eingangsweiche der Schluß eines Zuges (Bild 16) oder steht das Ausfahrsignal der Gegenrichtung In geringer Entfernung hinter der Eingangsweiche (Bild 17), so ist diese Stelle als maßgebender Gefahrpunkt anzusehen.

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Bild 17 Bild 17

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1.56 Das Einfahrsignal soll mindestens 100 m vor dem maßgebenden Gefahrpunkt stehen.

Diese Entfernung ist auf mindestens 200 m zu vergrößern, wenn

  • die Strecke mit mehr als 100 km/h Höchstgeschwindigkeit befahren wird. Abweichend von dieser Ziffer wird bei Erhöhung der Geschwindigkeiten die Ausnahmegenehmigung erteilt, die Entfernung des Einfahrsignals von 100 m zum maßgebenden Gefahrpunkt auch bei Höchstgeschwindigkeiten bis zu 120 km/h zuzulassen. Die Ausnahmegenehmigung verliert die Gültigkeit beim Neubau, bei größeren Veränderungen sowie bei der Erneuerung der entsprechenden Sicherungs- und Gleisanlagen.
  • vor dem Einfahrsignal im Bremswegabstand ein durchschnittliches Gefälle von mehr als 10 Promille liegt;
  • das Grenzzeichen einer Weiche oder einer Kreuzung, das Ausfahrsignal der Gegenrichtung oder der Schluß eines im Bahnhof zum Stillstand gekommenen Zuges als maßgebender Gefahrpunkt anzusehen ist.

1.57 Bei der Elektrifizierung von Strecken sind die Einfahrsignale mindestens 200 m vor den Eingangsweichen der Bahnhöfe oder mindestens 150 m vor der Rangierhalttafel aufzustellen (Bild 18).

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Gemäß Ziff. 2.10. DR-M 25-01.010

"Perspektivforderungen für die Umstellung auf elektrische Zugförderung"

"Die Fahrleitung der Bf'e wird von der freien Strecke in der Regel elektrisch getrennt. Diese Streckentrennungen (elektrische Bahnhofsgrenzen) werden zwischen der Weiche, die dem Einfahrsignal am nächsten liegt, und dem Einfahrsignal der einmündenden Strecke eingebaut, damit sie vom Einfahrsignal gedeckt sind. Andererseits sind Rangierleistungen mit Elloks über diese Weiche bis zur elektrischen Bahnhofsgrenze auch dann möglich, wenn die Fahrleitung der angrenzenden Strecke abgeschaltet ist."

1.58 Die unter 1.56 und 1.57 angegebenen Entfernungen können ausnahmsweise vergrößert werden, wenn die Sichtverhältnisse oder andere zwingende Gründe dies erfordern. Die Entfernung ist möglichst nicht über 300 m auszudehnen.

1.59 Die unter 1.56 angegebenen Maße können ausnahmsweise mit Zustimmung des Ministeriums für Verkehrswesen bis auf die Hälfte verringert werden, wenn anderenfalls besonders hohe Aufwendungen erwachsen oder betriebliche Unzulänglichkeiten entstehen würden. Läßt sich auch dieser Mindestabstand nicht herstellen, so sind besondere Schutzvorkehrungen zu treffen.

Als solche kommt u.a. die Herstellung von Blockabhängigkeiten (Schutzblockstrecken) die Ausfahr- oder Blocksignale der rückgelegenen Betriebsstellen solange verschlossen werden, wie der Gleisabschnitt zwischen Signal und Gefahrpunkt nicht frei ist oder ein anderer Zug oder eine Rangierabteilung diesen Gleisabschnitt berührt.

1.510 Die unter 1.56, 1.58.und 1.59 für Einfahrsignale gegebenen Bestimmungen gelten sinngemäß auch für

  • die zu einer Abzweigstelle gehörenden Blocksignale,
  • die auf der freien Strecke stehenden Deckungssignale und
  • solche Zwischensignale, die den Charakter eines Einfahrsignales tragen.

1.511 Für Ausfahrsignale und solche Zwischensignale, die den Charakter eines Ausfahrsignales tragen, sind die Bestimmungen gemäß Ziffer 8. (Flankenschutz der Fahrstraßen) anzuwenden.

1.512 Bei der Berliner S-Bahn gelten bezüglich des Abstandes der Hauptsignale vom Gefahrenpunkt besondere Bestimmungen.

1.6 Beleuchtung der Formhauptsignale

1.61 Bei Formhauptsignalen ist die Beleuchtung durch Propangas anzustreben. Elektrische Beleuchtung ist zugelassen, wenn sie ohne großen Kostenaufwand möglich ist und der Energiebeauftragte zustimmt.

2 Vorsignale

2.1 Allgemeines

2.11 Als Vorsignale sind Licht- oder Formvorsignale zu verwenden. Vorsignale, die an rückgelegenen Hauptsignalen stehen, sind deren Art anzupassen.

Am Vorsignal sind die Signalaussagen voranzukündigen, die das Hauptsignal zeigen kann.

2.2 Verwendung der Vorsignale

2.21 Vorsignale sind vor allen Hauptsignalen aufzustellen, wenn nicht bereits aus dem Signalbild des rückgelegenen Hauptsignals die Signalaussage des vorgelegenen Hauptsignals erkennbar ist.

Der Abstand beider Hauptsignale soll 1800 m nicht überschreiten.

Ausfahr- und Zwischensignale an Gleisen, auf denen keine Durchfahrten zugelassen sind, erhalten keine Vorsignale. (siehe Anhang 1)

2.22 Bei Einmündung einer Nebenbahn in eine Hauptbahn ist nur dann vor dem Einfahrsignal der Nebenbahn ein Vorsignal vorzusehen, wenn die Fahrstraßen der Nebenbahn nicht völlig getrennt von den Fahrstraßen der Hauptbahn verlaufen. Bei starker Steigung der Nebenbahn an der Einmündungsstelle in die Hauptbahn kann jedoch auf das Aufstellen eines Vorsignals verzichtet werden.

2.23 Vorsignale sind so anzuordnen, dass jeder an einem Vorsignal vorbeifahrende Zug auch am zugehörigen Hauptsignal vorbeifahren muß und zwischen beiden kein weiteres Haupt- oder Vorsignal erscheint (Bild 19).

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Ausnahmen sind nur zulässig für Ausfahrvor- und Zwischenvorsignale bezüglich solcher Einfahrgleise, aus denen keine signalmäßigen Ausfahrten möglich sind (Bild 20). Ist diese Vorbedingung nicht erfüllt, so muß das Vorsignal hinter der Verzweigungsweiche angeordnet werden.

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2.24 Die Bestimmungen über die Verwendung von Vorsignalen vor Ausfahr- und Zwischensignalen gelten nicht für die Berliner S-Bahn.

2.3 Standort und Höhe der Vorsignale

2.31 Vorsignale müssen aus einer Entfernung von d >= 10 x V/4 m ununterbrochen zu erkennen sein (siehe Ziff. 1.41). Eine Sichtbarkeit unter 200 m ist, unabhängig von der Geschwindigkeit, nicht zulässig.

2.32 Vorsignale sind unmittelbar rechts neben oder über dem zugehörigen Gleis anzuordnen. Die Vorsignale zu Einfahrsignalen oder Blocksignalen auf zweigleisiger Strecke für Fahrten entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung sind unmittelbar links neben oder über dem zugehörigen Gleis anzuordnen.

Von diesen Regeln notwendige Abweichungen bedürfen der vorherigen Genehmigung durch die Z HV.

Als unmittelbar rechts bzw. unmittelbar links gilt, wenn der Abstand des Vorsignals von der Mitte des Gleises, zu dem es gehört, nicht mehr als 4 m beträgt.

2.33 Formausfahrvorsignale sind in der Regel unmittelbar am Einfahrsignal anzuordnen, sofern der für die Strecke vorgeschriebene Vorsignalabstand um nicht mehr als 50 % überschritten wird.

2.4 Abstand des Vorsignals vom zugehörigen Hauptsignal

2.41 Der Abstand der Vorsignale ist - unabhängig von den Neigungsverhältnissen - nach der Bremstafel der betreffenden Strecke auf 700 m bzw. 1000 m zu bemessen.

Die Auswahl der Strecken, auf denen ein Vorsignalabstand von 1000 m und mehr anzuwenden ist, bestimmt die Z HV.

Von einem nach 2.22 an der Einmündung einer Nebenbahn in eine Hauptbahn aufgestellten Vorsignal ist für den Abstand des Vorsignals die Bremstafel der einmündenden Nebenbahn zugrunde zu legen.

Für die Berliner S-Bahn gelten besondere Bestimmungen.

2.42 Der Abstand zwischen Vorsignal und rückgelegenem Hauptsignal soll mindestens 300 m betragen. Ist dieser Abstand nicht zu erreichen, so ist das Vorsignal am rückgelegenen Hauptsignal anzuordnen.  In besonderen Fällen kann ausnahmsweise das Maß von 300 m mit Genehmigung des Ministeriums für Verkehrswesen verkürzt worden.

2.43 Formvorsignale, die am Standort des rückgelegenen Hauptsignales oder ausnahmsweise weniger als 300 m dahinter angeordnet sind, müssen mit dem zugehörenden und dem rückgelegenen Hauptsignal derart in Abhängigkeit stehen, daß das Vorsignal nur dann die Warnstellung verlassen kann, wenn beide Hauptsignale sich in Fahrtstellung befinden.  Das Vorsignal muß selbsttätig in die Warnstellung zurückkehren, wenn eines der beiden Hauptsignale auf Halt gestellt wird.

2.44 Soweit es aus örtlichen oder anderen wichtigen Gründen, wie Erzielung übersichtlicher Signalbilder, Anordnung von Vorsignalen an vorhandenen oder gemeinsam zu benutzenden Signalbrücken bzw.  Signalauslegern, Vermeidung eines Aufstellens im Tunnel usw. notwendig wird, kann von dem unter 2.41 genannten Regelabstand abgewichen werden.

In der Regel sind Vergrößerungen bis zu 50 % und Verringerungen bis zu 5 % zugelassen.
Weitergehende Abweichungen bedürfen der Genehmigung durch die Z HV. Ein Verkürzen des Vorsignalabstandes unter 400 m ist nicht vorzusehen.

Signale, die in einem Abstand stehen, der um mehr als 5 % verringert ist, gelten im Sinne des Signalbuches als "Signal mit verkürztem Bremswegabstand". (siehe Anhang 4)

2.5 Kennzeichnung der Vorsignale

2.51 An oder unmittelbar vor jedem Vorsignal ist eine Vorsignaltafel aufzustellen.

Vorsignaltafeln an Signalbrücken oder Signalauslegern sind in der Regel über dem Vorsignalschirm oder über der Vorsignalscheibe anzuordnen.

2.52 Vor den Vorsignalen sind unmittelbar rechts neben dem zugehörigen Gleis Vorsignalbaken aufzustellen. Auf zweigleisiger Strecke sind die Vorsignalbaken für Fahrten entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung unmittelbar links neben  dem zugehörigen Gleis aufzustellen.

In der Regel sind drei Vorsignalbaken zu verwenden, wobei die dem Vorsignal am nächsten stehende Bake einen Querstreifen, die weiter entfernten Baken jeweils einen Querstreifen mehr erhalten.

Für Zwischen- und Ausfahrvorsignale sowie für am rückgelegenen Hauptsignal angeordnete Vorsignale sind keine Vorsignalbaken, für Lichtvorsignalwiederholer keine Vorsignalbaken und keine Vorsignaltafel vorzusehen. Bei dichter Signalfolge kann ausnahmsweise auf das Aufstellen von Vorsignalbaken vor Einfahrsignalen verzichtet werden.

2.53 Zwischen der in Fahrtrichtung ersten Vorsignalbake und dem zugehörigen Vorsignal darf kein Hauptsignal stehen. Die erste Bake darf jedoch unmittelbar vor oder neben dem rückgelegenen Hauptsignal angeordnet werden.

Die Baken sind so aufzustellen, dass jeder an ihnen vorbeifahrende Zug auch an dem entsprechenden Vorsignal vorbeifahren muß. Zwischen der ersten Bake und dem Vorsignal darf demnach in der Regel keine Fahrstraßenverzweigung liegen; auf Baken kann in diesem Fall verzichtet werden.

2.54 In der Regel sind hohe Baken (Oberkante 2,00 m (über SO) zu verwenden.  Ist die Aufstellung solcher Baken zwischen benachbarten Gleisen nicht mögliche, kann die niedrige Bauform (Oberkante Bake 0,75 m über SO) vorgesehen werden.

Bei Vorsignalen, die in oder dicht hinter einem Tunnel angeordnet werden müssen, sind die Baken, soweit sie in dem Tunnel zu stehen kommen, anzustrahlen oder als Transparente auszubilden.

2.6 Beleuchtung der Formvorsignale

2.61 Bei Formvorsignalen ist die Beleuchtung durch Propangas anzustreben.  Elektrische Beleuchtung ist zugelassen, wenn sie ohne großen Kostenaufwand möglich ist und der Energiebeauftragte zustimmt.

3 Signalbegriffe

3.1 Anwendung der Signalbegriffe an Hauptsignalen

3.11 Für die Anwendung der Signale Hl 1 bis Hl 12 gilt das Signalbuch. (DV 301)

Unter der Höchstgeschwindigkeit (V max) ist die für die Strecke zulässige Geschwindigkeit zu verstehen. Die Signale der Geschwindigkeitsstufe 60 km/h sind dann vorzusehen, wenn die zugelassene Geschwindigkeit der Strecke mehr als 60 km/h, die Signale der Geschwindigkeitsstufe 100 km/h sind dann vorzusehen, wenn die zugelassene Geschwindigkeit der Strecke mehr als 100 km/h beträgt.

3.12 Bei Formhauptsignalen sind, unabhängig davon, welche Geschwindigkeit für die betreffende Strecke allgemein zugelassen ist, anzuwenden

  • das Signal HP 1 , wenn in den unmittelbar an das Hauptsignal anschließenden Weichenbereich keine ständige Örtliche Geschwindigkeitsbeschränkung oder nur eine auf mehr als 60 km/h besteht;
  • das Signal Hp 2 , wenn in dem unmittelbar an das Hauptsignal anschließenden Weichenbereich eine ständige örtliche Geschwindigkeitsbeschränkung auf 60 km/h oder weniger besteht oder wenn es sich um eine Einfahrt in ein Stumpfgleis handelt.

3.13 Bei Fahrstraßenverzweigungen darf in der Regel das Signal Hp 1 nur für eine, und zwar für die Fahrstraße erscheinen, die die höchste Geschwindigkeit zuläßt. Die übrigen Fahrstraßen sind ohne Rücksicht auf die Geschwindigkeit, die nach den baulichen Zustand der Fahrstraßen zulässig wäre, durch das Signal Hp 2 zu signalisieren.

Wenn Jedoch infolge der Verwendung von Flachweichen bei einer zweiten Fahrstraße die zulässige Geschwindigkeit mindestens 80 km/h beträgt und sie höchstens 25 % unter der für die erste Fahrstraße zugelassenen Geschwindigkeit liegt, kann für beide Fahrstraßen das Signal Hp 1 verwendet werden.

3.14 Bei der Verwendung eines Gruppenausfahrsignals, das bestimmungsgemäß hinter dem Zusammenlauf der Fahrstraßen angeordnet werden muß, sind für die Entscheidung der Frage, ob für eine Fahrstraße das Signal HP 1 oder Hp 2 zu verwenden ist, nur die hinter dem Signal liegenden Weichen maßgebend (Bild 21).

Bild 21 Bild 21

© DR

Bild 21

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Ausfahrten aus Gleis 3 und 4 nach Richtung X werden durch das Signal Hp l am Gruppenausfahrsignal B signalisiert obwohl sie durch den gekrümmten Zweig der Weiche 2 führen.

3.15 Werden bei Fahrstraßenverzweigungen für mehrere Fahrstraßen unterschiedlicher Fahrtrichtung die gleichen Signale verwendet, so ist zu prüfen, inwieweit nach 4.4 eine zusätzliche Kennzeichnung der Fahrstraßen durch Richtungsanzeiger erforderlich ist.

3.16 Anstelle eines Lichthauptsignales mit zwei Lichtern kann ein Signal mit einem Licht oder anstelle des Signales Hp 2 das Signal Hp 1 verwendet werden, wenn es nach den örtlichen und betrieblichen Verhältnissen ausgeschlossen ist, daß Züge, einzeln fahrende Lokomotiven oder Triebwagen in dem an das Ausfahrsignal anschließenden Weichenbereich eine Geschwindigkeit von mehr als 40 km/h erreichen können (z. B. bei Ausfahrten aus Kopfbahnhöfen, Stumpfgleisen auf Durchgangsbahnhöfen usw.., wenn die Zugfahrt stets unmittelbar am Signalstandort beginnt).

3.17 Einfahrten in Kopfbahnhöfe oder in Stumpfgleise auf Durchgangsbahnhöfen sind stets durch die Signale Hl 12a oder HP 2 anzuzeigen. Wegen der zusätzlichen Kennzeichnung solcher Einfahrten durch Frühhaltanzeiger siehe 4.6.

3.18 Inwieweit zusätzlich örtliche Geschwindigkeitsbeschränkungen, die nicht durch die Signalbegriffe der Hauptsignale angezeigt werden können, durch Geschwindigkeitsanzeiger zu signalisieren sind, bestimmt 4.5.

3.2 Anwendung der Signalbegriffe an Vorsignalen

3.21 Für die Anwendung der Signalbegriffe an Vorsignalen gilt das Signalbuch.

3.22 An Lichtvorsignalen sind die Signale

Hl 1, Hl 4, Hl 7 oder Hl 10;

an Formvorsignalen sind die Signale

Vr 0, Vr 1 und Vr 2 oder Vr 0 und Vr 1/2

anzuwenden.

3.3

Die Bestimmungen unter 3.1 und 3.2 sind außer bei den in den Vorbemerkungen aufgeführten Fällen auch bei Bauarbeiten oder Gleissperrungen (z. B. bei zeitweise eingleisigem oder wechselweise ein- und zweigleisigem Betrieb auf zweigleisigen Bahnen, bei Einschaltung von Weichen- oder Gegenkrümmungen in durchgehenden Hauptgleisen) anzuwenden.

4 Zusatzsignale an Haupt- und Vorsignalen

4.1 Allgemeines

4.11 Folgende Zusatzsignale können an Hauptsignalen vorgesehen werden:

  • Ersatzsignale (Signal Zs 1)
  • M-Tafel (Signal Zs 2)
  • R-Tafel (Signal Zs 103)
  • Richtungsanzeiger (Signal Zs 4)
  • Geschwindigkeitsanzeiger (Signal Zs 3)
  • Stumpfgleis- und Frühhaltanzeiger (Signal Zs 6)
  • Linksfahrtauftragssignal (Signal Zs 7)
  • Linksfahrtersatzsignal (Signal Zs 8) und
  • Bü-Tafel (Signal Zs 9)

4.2 Ersatzsignale

4.21 Ersatzsignale sind vorzusehen:

  • An Einfahrsignalen und erforderlichenfalls an Zwischen- und Ausfahrsignalen, die an durchgehenden Hauptgleisen und solchen Hauptgleisen stehen auf denen Durchfahrten zugelassen sind;
  • an Blocksignalen und solchen Zwischen- und Ausfahrsignalen, die an Hauptgleisen stehen, auf denen keine Durchfahrten zugelassen sind, wenn dafür ein besonderes betriebliche Bedürfnis besteht., z. B. wenn die Übermittlung eines Befehles Ab an den Lokomotiv- oder Zugführer zu zeitraubend ist.

Zugbediente Lichtblocksignale erhalten keine Ersatzsignale.

4.3 R-Tafel

4.31 (+) Wegen der Anwendung der R-Tafel siehe 8.624.

4.4 Richtungsanzeiger

4.41 Richtungsanzeiger können, wenn es aus Gründen der Sicherheit und aus betrieblichen Gründen nötig ist, bei Fahrten nach verschiedenen Streckenrichtungen oder getrennten Bahnhofsteilen vorgesehen werden, wenn die Richtungen nicht durch unterschiedliche Signalbegriffe signalisiert werden.

Dies gilt sinngemäß auch für die Ausfahrseite der Bahnhöfe für solche Gleise, auf denen Durchfahrten stattfinden und für solche Blocksignale der Abzweigstellen, bei denen auf den gleichen Signalbegriff entweder in ein abzweigendes Streckengleis oder in ein Anschlußgleis einer Abzweig- oder Ausweichanschlußstelle gefahren wird.

An Ausfahrsignalen kann bei Fahrten nach verschiedenen Streckenrichtungen ein Richtungsanzeiger vorgesehen werden, wenn die abzweigenden Strecken nicht mit Streckenblock ausgerüstet sind.

Wenn nach den örtlichen Verhältnissen anzunehmen ist, daß das Lokomotivpersonal das unbeabsichtigte Einlassen eines Zuges in ein Streckengleis bei normaler Aufmerksamkeit bemerken muß, kann auf den Richtungsanzeiger verzichtet werden.

4.42 Richtungsanzeiger in Verbindung mit Signalbegriffen mit einem Licht oder mit einflügligen Signalbegriffen erhalten einen Richtungsvoranzeiger.

4.43 Als Richtungsanzeiger sind nur noch Lichtsignale vorzusehen. Sie erscheinen nur, wenn das Hauptsignal die Fahrtstellung einnimmt.

Richtungsanzeiger sind am oder unmittelbar vor dem Hauptsignal, Richtungsvoranzeiger am oder bis 50 m hinter dem Vorsignal oder rückgelegenen Hauptsignal aufzustellen,

4.5 Geschwindigkeitsanzeiger

4.51 Geschwindigkeitsanzeiger sind in Verbindung mit zweiflügligen Signalbegriffen zu verwenden, wenn eine Geschwindigkeit von 60 km/h signalisiert werden soll.

4.52 Geschwindigkeitsvoranzeiger sind nicht vorzusehen.

4.6 Stumpfgleis- und Frühhaltanzeiger

4.61 Stumpfgleis- und Frühhaltanzeiger sind vorzusehen für die Einfahrt eines Zuges in

  • ein Stumpfgleis, jedoch nicht bei Kopfbahnhöfen;
  • ein teilweise besetztes Gleis (Gleis, in das nach Besetzung der Teilfahrstraße noch fahrstraßenmäßig eingefahren werden kann);
  • ein anderes Gleis, wenn der Zug erheblich früher zum Halten gebracht werden muß, als bei der Einfahrt in die übrigen Gleise (Einfahrt von einzeln fahrenden Lokomotiven, Triebwagen, kurzen Personenzügen usw.).

Ein Frühhalt liegt in der Regel vor, wenn die Einfahrstraße um mehr als 30 % (ohne Durchrutschweg) kürzer ist als die anderen Einfahrstraßen. Die Einfahrstraße muß jedoch mindestens so lang sein, wie der Bremsweg für die Geschwindigkeit 40 km/h.

4.62 Stumpfgleis - und Frühhaltanzeiger sind nicht erforderlich für Einfahrten

  • in Gleise, wenn der Durchrutschweg auf ein Stumpfgleis gelegt ist,
  • in Gleise mit verkürztem Durchrutschweg.

4.63 Stumpfgleis- und Frühhaltanzeiger erscheinen nur, wenn das Hauptsignal die Fahrtstellung einnimmt. Frühhaltvoranzeiger sind nicht vorzusehen.

4.64 Stumpfgleis- und Frühhaltanzeiger sind nur in Verbindung mit Signalbegriffen mit 2 Lichtern oder mit zweiflügligen Signalbegriffen anzuwenden.

4.7 Linksfahrtauftragsignal

4.71 Ein Linksfahrtauftragssignal ist anzuordnen, wenn Zügen am Ausfahrsignal der Auftrag erteilt werden soll, das linke Streckengleis zu befahren und am Blocksignal einer Abzweigstelle der Auftrag erteilt werden soll, das linke Streckengleis zu befahren oder die Fahrt auf dem linken Streckengleis fortzusetzen.

4.72 Das Linksfahrtauftragssignal ist am Hauptsignal angebracht und erscheint nur, wenn das Hauptsignal einen Fahrtbegriff zeigt.

4.8 Linksfahrtersatzsignal

Linksfahrtersatzsignale sind vorzusehen, um Züge bei Halt zeigendem Ausfahrsignal zur Fahrt auf linkem Streckengleis zu beauftragen oder am Halt zeigenden Blocksignal einer Abzweigstelle zu beauftragen, das linke Streckengleis zu befahren oder die Fahrt auf linkem Streckengleis fortzusetzen.

5 Grenzen der Einfahrstraße

5.1 Als Anfang der Einfahrstraße gilt das Hauptsignal.

5.2 Als Ende der Einfahrstraße gilt das Ende des Durchrutschweges.

5.3 Als Abschluß der Einfahrgleise, aus denen signalmäßige Weiter- oder Ausfahrten möglich sind, ist ein Halt-Signal (Signal Hp 0 oder Gsp 0) zu verwenden.

5.4 Einfahrgleise, auf denen keine signalmäßigen Weiter oder Ausfahrten stattfinden, sind durch ein Haltsignal abzuschließen, wenn bei der Einfahrt eines Zuges die in geringer Entfernung hinter der Einfahrstraße liegenden Weichen durch andere Zug- und Rangierfahrten in Anspruch genommen werden. Ist dies nicht der Fall, kann der Halteplatz der Züge durch eine H-Tafel (Signal So 8, ohne Aufschrift) gekennzeichnet werden.

5.5 Sollen Züge vor dem Abschluß der Einfahrgleise planmäßig zum Halten kommen (z. B. Reisezüge am Bahnsteig halten), so sind H-Tafeln aufzustellen.

5.6 Stumpfgleise sind durch Gleissperrsignale abzuschließen.

6 Grenzen des Weichenbereiches

6.1 Als Anfang des Weichenbereiches gilt das Hauptsignal.

6.2 Als Ende des Weichenbereiches gilt

  • bei Einfahrten das Ende der Einfahrstraße (jedoch ohne Durchrutschweg),

  • bei Ausfahrten die letzte dabei zu befahrende Weiche des Bahnhofes bzw. der Abzweigstelle.

6.3 Die Bestimmungen unter 6.1 und 6.2 gelten sinngemäß für Zwischensignale.

7 Gleissperr- und Rangierhaltsignale

7.1 Verwendung der Gleissperrsignale

7.11 Gleissperrsignale (Signal Gsp) sind nur noch in mechanischen Stellwerken zu verwenden. Lichtsperrsignale (Signal Lsp) und Hauptsperrsignale (Signal Hsp) sind nicht mehr anzuwenden.

7.12 Wegen der Verwendung des Gleissperrsignales als Flankenschutz für Fahrstraßen siehe 8.621, 8.49 und 5.4.

Wegen der Verwendung des Gleissperrsignales als Abschluß eines Stumpfgleises siehe 5.6.

7.13 Da die beobachtete Verwandlung des gültigen Gleissperrsignales von Signal Gsp 0 in Signal Gsp l für unbegleitete Rangierabteilungen als Fahrauftrag des Wärters als Rangierleiter an den Lokomotivführer und für begleitete Rangierabteilungen als Zustimmung des Wärters an den Rangierleiter gilt (siehe SB § 14 (9 bis 11)), ist eine Ergänzung des Gleissperrsignales durch Rangierhaltsignal (Signal Ra 11a) und Rangierfahrtsignal (Signal Ra 12) in der Regel nicht vorzusehen.

7.14 Soweit besondere örtliche Verhältnisse es erfordern, z. B. wenn bei außerordentlich starkem Rangierverkehr dem Wärter eine ständige Bedienung des Gleissperrsignalhebels in mechanischen Stellwerken nicht zugemutet werden kann und dadurch andere betriebliche Belange stark beeinträchtigt werden, kann auf Anordnung der Reichsbahndirektion das Gleissperrsignal durch ein Rangierhaltsignal in Verbindung mit einem Rangierfahrtsignal ergänzt werden.

7.15 Um an einzelnen Gleissperrsignalen, die nur zeitweise in der Fahrverbotsstellung als Flankenschutz für Fahrstraßen benötigt werden und in der übrigen überwiegenden Zeit entbehrlich sind, ohne besonderen Auftrag bei aufgehobenem Fahrverbot (Signal Gsp 1) mit Rangierabteilungen vorbeifahren zu können, sind diese mit einer Kreisscheibe am Gleissperrsignal zu ergänzen (siehe SB § 14 (12)).

7.16 Gleissperrsignale, die an Durchfahrgleisen stehen, sind bei Zugfahrten durch den umgelegten Fahrstraßenhebel in der Stellung Gsp 1 zu verschließen. Noch vorhandene Lichtsperrsignale am Hauptsignal werden gelöscht. Alleinstehende Lichtsperrsignale werden ebenfalls gelöscht, zeigen aber ein weißes Kennlicht.

Um Durchfahrten zu ermöglichen, kann auf den Verschluß der Gleissperrsignale verzichtet werden.

Noch vorhandene Lichtsperrsignale vor einem Gruppenausfahrsignal werden bei Zugfahrten gelöscht und zeigen ein weißes Kennlicht.

7.17 Noch vorhandene Lichtsperrsignale oder Hauptsperrsignale sind mit weiß-rot-weißen Mastschildern auszurüsten.

7.2 Verwendung der Rangierhaltsignale

7.21 Rangierhaltsignale Ra 11a und Ra 11b sind in der Regel bei elektromechanischen oder elektrischen Stellwerken anzuwenden.

7.22 Wegen der Verwendung des Rangiersignales Ra 11a als Flankenschutz für Fahrstraßen siehe 8.622.

7.23 Rangierhaltsignale Ra 11a sind stets in Verbindung mit einem Rangierfahrtsignal Ra 12 vorzusehen.

7.24 Rangierhaltsignale Ra 11b sind vorzusehen, wenn ein Halt für Rangierabteilungen aus betrieblichen Gründen notwendig, nicht aber Flankenschutz für Fahrstraßen erforderlich ist. Rangierhaltsignale Ra 11b erhalten kein Rangierfahrtsignal Ra 12.

7.25 Wird aus örtlichen Gründen (z. B. lebhafter Rangierverkehr) oder wegen großer Entfernung vom Stellwerk ein Rangierfahrtsignal Ra 12 an den Rangierhaltsignalen zu 7.24 erforderlich, so ist ein Rangierhaltsignal - Signal Ra 11a - gelbes W - in Verbindung mit einem Rangierfahrtsignal vorzusehen, auch wenn im Einzelfall das Signal Ra 11 keine Flankenschutzaufgaben zu erfüllen hat.

7.26 Wegen der Beleuchtung der Rangierhaltsignale siehe SB § 40 (3).

7.3 Standort der Signale

7.31 Gleissperrsignale und Rangierhaltsignale sind stets unmittelbar rechts vom zugehörigen Gleis aufzustellen. Nötigenfalls können sie als Zwergsignale ausgebildet oder an einem Signalausleger- bzw. einer Signalbrücke angebracht werden.

7.32 In der Regel sind die Gleissperrsignale und Rangierhaltsignale (Signal Ra 11a) in einer geringen Entfernung - Jedoch mindestens 6 m - von dem Grenzzeichen der Einmündungsweiche anzuordnen. Wo es nötig erscheint, z. B. weil sich Lokomotiven oder Rangierabteilungen dem Signal mit erheblicher Geschwindigkeit nähern können, ist eine entsprechend größere Entfernung zu wählen.

Wegen des Verbotes der Aufstellung von Fahrzeugen zwischen den Signalen und den Grenzzeichen der Weichen siehe FV § 15 (2).

Wegen des Standortes von Rangierhaltsignalen (Signal Ra 11b) ist das betriebliche Bedürfnis maßgebend.

8 Flankenschutz der Fahrstraßen

8.1 Umfang des Flankenschutzes

8.11 Zur Sicherung ein- und ausfahrender Züge gegen Flankengefährdungen durch

  • feindliche Zugfahrten (siehe 8.2),

  • feindliche Rangierfahrten und unbeabsichtigt ablaufende Wagen (siehe 8.3)

ist ein ausreichender Flankenschutz vorzusehen.

8.12 Bei einfahrenden Zügen hat sich der Flankenschutz auf die gesamte Einfahrstraße - einschließlich Durchrutschweg - zu erstrecken. Unter Durchrutschweg ist derjenige Gleisabschnitt zu verstehen, der hinter dem begrenzenden Signal der Einfahrstraße für den Fall freizuhalten ist, daß ein Zug über den für ihn festgesetzten Halteplatz unbeabsichtigt hinausfährt (durchrutscht).

8.13 Die Länge des Durchrutschweges, die für jede Einfahrstraße durch die Reichsbahndirektion besonders festzusetzen ist, muß sich einerseits nach den örtlichen und betrieblichen Verhältnissen (Neigung der Strecke, auf der die Züge ankommen, Länge des Bremsweges der Züge usw.), andererseits danach richten, inwieweit der Betrieb durch das Freihalten des Durchrutschweges behindert werden könnte.

8.131 Unter gewöhnlichen Verhältnissen ist die Länge des Durchrutschweges

  • auf 100 m bei Einfahrten in

  • die durchgehenden Hauptgleise und
  • die Überholungs- und Kreuzungsgleise, auf denen Durchfahrten mit einer Geschwindigkeit von mehr als 60 km/h zugelassen sind,
  • auf 50 m bei Einfahrten in Überholungs- oder Kreuzungsgleise, auf denen keine Durchfahrten oder solche mit einer Geschwindigkeit bis 60 km/h zugelassen sind, zu bemessen. Voraussetzung hierfür ist, daß das durchschnittliche Gefälle der Strecke zwischen Vor- und Einfahrsignal nicht mehr als 10 Promill beträgt.

Bei stärkerem Gefälle ist ein entsprechend größerer Durchrutschweg festzusetzen. Über 200 m ist die Länge des Durchrutschweges nicht auszudehnen.

Abweichend von a) ist bei Einsatz der punktförmigen Zugbeeinflussung die Länge des Durchrutschweges von 100 m auf maximal 200 m zu erhöhen, wenn hierdurch keine besonders hohen Aufwendungen entstehen.

8.132

8.1321 Wo es infolge der Verwendung einer Weiche als Schutzweiche innerhalb des Durchrutschweges nach Ziffer 8.131 vorkommen kann, dass ein einfahrender Zug in ein Stumpfgleis gelangen könnte, muß der Durchrutschweg mindestens 100 m lang sein.
Das Stumpfgleis ist im hinteren Teil auf einer Länge von etwa 10 m mit Sand abzudecken.

Der Abstand des Ausfahrsignales vom Grenzzeichen der in das Stumpfgleis führenden Weichen kann auf die geforderte Gleislänge angerechnet werden.

8.1322 Wo das Stumpfgleis nicht in der angegebenen Länge hergestellt oder auf die regelmäßige Benutzung des Durchrutschweges als Abstellgleis nicht verzichtet werden kann, ist eine zwangsläufige Abhängigkeit zwischen der Zugangsweiche zu diesem Stumpfgleis und dem Einfahrsignal herzustellen. Herbei muß die Weiche in der vom Stumpfgleis abweisenden Stellung verschlossen sein, bevor das Einfahrsignal auf Fahrt gestellt werden kann.

Wo es ohne zu große Behinderung des Betriebes möglich ist, die gleiche Maßnahme auch bei längeren Stumpfgleisen zu treffen, wenn das Hauptgleis, in dessen unmittelbarer oder mittelbarer Verlängerung das Stumpfgleis liegt, von Zügen ohne Halt durchfahren wird, oder wenn das Stumpfgleis vor hohen Böschungen, Unterführungen, Hochbauten oder sonstigen gegen Entgleisungen oder Aufstöße nicht gesicherten Bauwerken endet.

8.133 Bei Einfahrt eines zweiten Zuges, der zusätzlich Signal Zs 6 erhält, in ein bereits durch einen Zug besetztes Gleis, ist ein Durchrutschweg von mindestens 10 m vorzusehen unter gleichzeitiger Voraussetzung, dass der erste Zug durch Haltsignal (Signal Hp 0 oder Signal Gsp 0) gedeckt ist.

8.134 Im Durchrutschweg dürfen keine Gleissperren liegen.

8.135 Für Rangierfahrten sind keine Durchrutschwege vorzusehen.

8.136 Ein Verkürzen der unter 8.131 bis 8.133 vorgesehenen Längen der Durchrutschwege ist für jeden Einzelfall nur mit Genehmigung durch die Z HV zulässig.

8.14 bleibt frei

8.15 bleibt frei

8.16 Für den Flankenschutz der Rangierstraßen sind in der Regel die gleichen Maßnahmen zu treffen, die für Ein- und Ausfahrten von Güterzügen erforderlich sind.

8.2 Flankenschutz der Zugfahrten gegen feindliche Zugfahrten

8.21 Der Flankenschutz gegen feindliche Zugfahrten kann hergestellt werden

  • durch gegenseitigen Ausschluß der feindlichen Fahrstraßen und damit der Signale,

  • durch Schutzweichen.

8.22 Zwei Fahrstraßen, die nicht in ihrer ganzen Länge getrennt voneinander verlaufen, sind gegenseitig auszuschließen. Zur Fahrstraßenlänge rechnet auch der Durchrutschweg. 8.23 Von dem gegenseitigen Ausschluß kann abgesehen werden, wenn ein Zusammenstoß nur dann eintreten kann, wenn beide Züge gleichzeitig durchrutschen. Dies gilt auch für Fahrten der Gegenrichtung.

Bei der im Bild 22 dargestellten Anlage müssen sich beispielsweise die Einfahrt a und die Ausfahrt d gegenseitig ausschließen, während die Einfahrten a und b gleichzeitig stattfinden können.

Bild 22 Bild 22

© DR

Bild 22

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8.24 Die im Durchrutschweg liegenden spitz befahrenen Weichen sind zu verschließen. Im Durchrutschweg liegende stumpf befahrene Weichen sind so einzustellen, daß sie von durchrutschenden Zügen nicht aufgefahren werden können. Sie bleiben unverschlossen.

Anmerkung:
Bei Bahnhöfen mit Gleis- und Weichenisolierung endet der Durchrutschweg weiterhin am Grenzzeichen bzw. der Spitze der Weiche. Dabei muß jedoch der durch die Gleisbesetzungsanlage überprüfte Teil des Durchrutschweges mindestens 2/3 der Durchrutschlänge betragen (Bild 23).
 

Bild 23 Bild 23

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Bild 23

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8.3 Flankenschutz der Zugfahrten gegen feindliche Rangierfahrten und unbeabsichtigt ablaufende Wagen

8.31 Der Flankenschutz gegen feindliche Rangierfahrten kann hergestellt werden

  • unmittelbar durch besondere Flankenschutzeinrichtungen,

  • mittelbar durch die Anwendung der Bestimmung, daß Rangierbewegungen, die die Fahrstraße eines Zuges gefährden können, nicht ausgeführt werden dürfen, solange eine Fahrstraße für eine Ein- oder Ausfahrt eingestellt ist (FV § 15 (2)).

8.32 Zum Schutz gegen feindliche Rangierfahrten ist der unmittelbare Flankenschutz zu verwenden.

8.33 Ist bei bestehenden Anlagen für Zugfahrstraßen gegen solche feindlichen Rangierfahrten, die in benachbarten Hauptgleisen stattfinden, kein Flankenschutz vorhanden, müssen Flankengefährdungen durch betriebliche Maßnahmen (siehe 8.31 b)) abgewendet werden.

Da die Signale Hp 0 auch für Rangierfahrten gelten und damit unmittelbaren Flankenschutz herstellen, ist mittelbarer Flankenschutz gegen feindliche Rangierfahrten, die in benachbarten Hauptgleisen durchgeführt werden, nur noch für Güterzugfahrstraßen zulässig. Bei Neubauten, bei Veränderung sowie bei Erneuerung von Gleis- und Sicherungsanlagen ist auch bei diesen Fahrstraßen unmittelbarer Flankenschutz herzustellen.

8.34 Der Flankenschutz gegen unbeabsichtigt ablaufende Wagen ist durch Schutzweichen oder Gleissperren herzustellen.

Bei Fahrstraßen für Güterzüge kann auf unmittelbaren Flankenschutz gegen unbeabsichtigt ablaufende Wagen verzichtet werden, wenn seine Herstellung unverhältnismäßig hohe Aufwendungen erfordern würde und Flankengefährdungen durch betriebliche Maßnahmen abgewendet werden können.

8.35 Zur Herstellung des unmittelbaren Flankenschutzes werden verwendet:

  • Schutzweichen (siehe 8.4),

  • Gleissperren (siehe 8.5),

  • Signale (siehe 8.6).

8.36 Als Gleissperren werden verwendet:

  • Sperrklötze,

  • Entgleisungsschuhe,

  • Entgleiseweichen.

Sperrklötze sollen vermöge ihrer besonderen Bauart die gegen sie anlaufenden Fahrzeuge aufhalten, Entgleisungsschuhe und Entgleiseweichen* solche Fahrzeuge zur Entgleisung bringen.

8.37 In den Fällen, wo Schutzweichen nicht zur Verfügung stehen, ist demnach, sofern nicht auf Flankenschutzeinrichtungen verzichtet werden kann, nach folgenden Regeln zu verfahren:

8.371 Nebengleise, die zum Ordnen von Wagen dienen, sind abzuschließen

  • bei einer Lange von weniger als 60 m durch einen Sperrklotz oder einen Entgleisungsschuh,

  • bei einer Länge von 60 m und darüber durch einen Entgleisungsschuh.

8.372 Nebengleise, die nur dem Verkehr von Lokomotiven und Rangierabteilungen dienen oder zum Ausziehen benutzt werden, sind abzuschließen

  • in der Regel durch ein Gleissperrsignal oder ein Signal Ra 11a, in geeigneten Fällen an Ablaufbergen für Güterzugfahrstraßen auch durch das Signal Ra 6,

  • ausnahmsweise durch eine Entgleisungsweiche, wenn die unter a) genannten Signale allein nicht für ausreichend zu erachten sind (z. B. auf Gefällebahnhöfen).

8.373 Nebengleise, die sowohl dem Ordnen von Wagen als auch ausnahmsweise dem Verkehr von Lokomotiven dienen oder zum Ausziehen benutzt werden, sind durch einen Entgleisungsschuh abzuschließen. 8.374 Die als Abschluß der Hauptgleise vorhandenen Hauptsignale sind zum Flankenschutz heranzuziehen. Sind solche Hauptsignale nicht vorhanden, müssen die Hauptgleise durch Gleissperrsignale (Gsp 0) oder Rangierhaltsignale (Ra 11a) abgeschlossen werden (Bild 24).

Bild 24 Bild 24

© DR

Bild 24

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8.375 Gleissperren sind in Hauptgleisen nicht zulässig.

8.4 Schutzweichen

8.41 Die Anwendung von Schutzweichen

  • zur Sicherung von Zugfahrten auf den

  • durchgehenden und den mit mehr als 60 km/h befahrenen Hauptgleisen in Bahnhöfen gegen Flankengefährdungen aus einem Nachbargleis

  • Streckenhauptgleisen gegen Flankengefährdungen aus auf freier Strecke liegenden Anschlussstellen

ist in der SBIV 22 geregelt.

  • als Auffangweichen an Steilstrecken ist in der SBIV 22 geregelt.

  • zur Sicherung von Zugfahrten auf den mit 60 km/h und weniger befahrenen Hauptgleisen in Bahnhöfen gegen Flankengefährdungen aus einem Nachbargleis ist nur dann vorzusehen, wenn andere Flankenschutzvorkehrungen (Gleissperren, Sperrsignale, Streckschutzlängen) oder betriebliche Weisungen nach ZbAII-Verf.Lfd.Nr.II2 nicht ausreichen oder nicht durchführbar sind.

Die betriebliche Infrastrukturplanung ist Besteller für Schutzweichen; sie berücksichtigt auch die Belange der Betriebsführung.

8.42 Bei Anwendung von Streckschutzlängen gilt folgendes:

Bild 25 Bild 25

© DR

Bild 25

© DR

  • Verlängerung des Weichenabschnittes der Verzweigungsweiche (Bild 25)

    bei einfachen betrieblichen Verhältnissen, wenn das Wechseln des Einfahrsignales von "Fahrt" in "Halt" durch das Strecken eines in das Überholungsgleis eingefahrenen Zuges nur selten eintreten kann, d. h. die Zahl der im durchgehenden Hauptgleis verkehrenden Züge gering ist oder nur sehr selten lange Züge in das Überholungsgleis fahren.
  • Einbau eines besonderen isolierten Streckschutzabschnittes anschließend an die Verzweigungsweiche (Bild 26)

Der isolierte Streckschutzabschnitt überwacht, daß der in das Überholungsgleis eingefahrene Zug den Schutzraum der Eingangsweiche geräumt hat, d. h. die Weiche wird erst stellbar, wenn der Streckschutzabschnitt geräumt ist.

Bild 26a Bild 26a

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Bild 26a

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Streckt sich der eingefahrene Zug und besetzt den Streckschutzabschnitt, so wird das inzwischen wieder auf Fahrt gestellte Einfahrsignal nicht auf Halt gestellt. Bei besetztem Streckschutzabschnitt kann das Einfahrsignal auf Fahrt gestellt werden. Der Fall b) ist anzuwenden, wenn Fall a) betrieblich nicht vertretbar ist und die vorgesehene bzw. vorhandene Stellwerksbauform den Fall b) funktionell ohne Aufwand ermöglicht. (Die Gleisbildstellwerksbauformen der DR bieten diese Möglichkeit grundsätzlich nicht.)

Der Standort der Ausfahrsignale am Überholungsgleis ist unabhängig von der Anordnung der Streckschutzabschnitte zu wählen, d. h. das Ausfahrsignal kann unmittelbar vor dem Isolierstoß der Weiche aufgestellt werden (Bild 26b)

Bild 26b Bild 26b

© DR

Bild 26b

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8.43 Wenn die Isolierung der Abzweigweiche auf Bahnhöfen ohne selbsttätige Gleisfreimeldung (vor allem bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken) zu große Aufwendungen erfordert, kann anstelle der nach 8.42 erforderlichen Streckschutzlängen eine isolierte Schiene von mindestens 30 m Länge mit Schienenkontakt im Anschluß an die Weichen eingebaut werden. 8.44 Die vorgenannten Bestimmungen (siehe auch SBIV 22) sind sinngemäß auch für solche Gleisabschnitte anzuwenden, die zum Umfahren von Bahnhöfen dienen, wenn ihre Nutzlänge nicht wesentlich größer ist als die eines Kreuzungs- oder Überholungsgleises (Bild 27).

Bild 27 Bild 27

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Bild 27

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8.45 Zur Sicherung der Auffangweichen wird bestimmt:

  • Als Grundstellung ist die auf das Stumpfgleis weisende Stellung zu bestimmen, in die die Weiche nach jedem Befahren zurückzubringen ist.
  • Solange die Auffangweiche nicht die Grundstellung einnimmt, muß an der Bedienungsstelle ein Wecker ertönen, sofern nicht die Weiche in umgelegter Stellung für eine Fahrstraße benötigt wird.
  • Bei der Einfahrt eines zu Tal fahrenden Zuges in das Kreuzungs- oder Überholungsgleis muß die Auffangweiche in der auf das Streckengleis weisenden Stellung verschlossen sein, bevor das Einfahrsignal auf Fahrt gestellt werden kann.

8.46 bleibt frei

8.47 Schutzweichen sind möglichst so dicht an das zu schützende Hauptgleis heranzulegen, daß zwischen der Einmündungsweiche und der Schutzweiche kein Fahrzeug aufgestellt werden kann.

8.48 Schutzweichen müssen für eine Zugfahrt in abweisender Stellung verschlossen werden. Ausnahmen siehe 8.49.

8.49 Im Falle einer Gleisanordnung wie im Bild 29 sind für den Flankenschutz der beiden Fahrstraßen a und b in der Regel zwei Weichen vorzusehen.

Bild 29 Bild 29

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Bild 29

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Kann nur eine Weiche angeordnet werden (wie in Bild 30 dargestellt), so wird sie von beiden Fahrstraßen in verschiedener Stellung in Anspruch genommen. Eine solche Weiche heißt Zwieschutzweiche. In der Regel ist die Zwieschutzweiche für beide Fahrten in Schutzstellung zu verschließen. Sollte der dadurch entstehende Fahrtenausschluß für den Betrieb nicht tragbar sein, so ist die Zwieschutzweiche nur für die wichtigere Fahrstraße in der abweisenden Stellung zu verschließen. Für die minder wichtige Fahrstraße ist die Schutzweiche freizulassen und der erforderliche Flankenschutz durch ein Signal herzustellen.

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In der Annahme, daß bei der Fahrt b der Flankenschutz durch das Signal C hergestellt wird, ist jedoch in elektromechanischen und elektrischen Stellwerken vorzusehen, daß eine Fahrt c gleichzeitig mit der Fahrt b stattfinden kann, wenn nicht gleichzeitig Fahrt a steht. Bei Gleisbildstellwerken sind in solchen Fällen für Rangierfahrten aus dem Gleis 2 Rangierfahrstraßen vorzusehen.

8.5 Gleissperren

8.51 Die Gleissperre ist in der Regel durch Folgeabhängigkeit so mit einer Weiche zu verbinden, daß die Gleissperre zwangsläufig vom Gleise entfernt sein muß, bevor die Weiche auf das früher gesperrte Gleis umgestellt werden kann, und daß die Gleissperre erst wieder auf das Gleis aufgelegt werden kann, wenn die Weiche in die von der Gleissperre abweisende Lage gebracht worden ist. Hierfür ist auch Schlüsselabhängigkeit zugelassen. Ist Folgeabhängigkeit zwischen Gleissperre und Weiche vorhanden, so ist an der Gleissperre nur ein Signal erforderlich, das stets rechts (in der Entgleisungsrichtung gesehen) neben dem zugehörenden Gleis steht.

Kann ausnahmsweise eine Folgeabhängigkeit mit einer Weiche nicht eingerichtet werden, so sind an der Gleissperre zwei Signale, je eines an Jeder Seite des Gleises anzubringen.

Bei Bauzuständen oder bei Änderungen von Gleis- und Sicherungsanlagen können ausnahmsweise Gleissperren mit Weichen gekuppelt werden, wenn die erforderlichen Hebelplätze bei vorhandenen Anlagen nicht ausreichen. In diesem Fall ist an der Gleissperre nur ein Signal erforderlich.

8.52 Die Gleissperre ist nicht weiter als unbedingt erforderlich, jedoch soweit vom Grenzzeichen der Weiche entfernt anzuordnen, daß ein zum Entgleisen gebrachtes Fahrzeug nicht in die Begrenzung des lichten Raumprofiles des zu schützenden Gleises gerät. Als Regelentfernung ist das Maß von etwa 6 m anzunehmen. Bei kurzen, durch Sperrklötze abgeschlossenen Gleisen kann dieses Maß bis auf 3 m eingeschränkt, bei Entgleisungsweichen bis auf 30 m erhöht werden.

8.53 Wo Gefahr besteht, daß ein zur Entgleisung gebrachtes Fahrzeug in die Umgrenzung des lichten Raumprofiles des Nachbargleises gerät, ist die Gleissperre mit einer mindestens 9 m langen Schutzschiene zu verbinden.

8.6 Signale, die dem Flankenschutz dienen

8.61 Zum Herstellen des Flankenschutzes sind folgende Signale zugelassen:

  • das Gleissperrsignal - Signal Gsp 0 -

  • das Rangierhaltsignal - Signal Ra 11a -

  • das Signal - Signal Hp 0 -

  • das Lichtsperrsignal - Signal Lsp -

  • das Hauptsperrsignal - Signal Hsp -

  • das Abdrücksignal - Signal Ra 6 -

8.62 Die unter 8.61 genannten Signale werden wie folgt angewandt:

8.621 Das Gleissperrsignal ist anzuwenden, wenn der Flankenschutz für Fahrstraßen gegen feindliche Zug- und Rangierfahrten erforderlich ist. Die Verwandlung des Signals Gsp 0 in Gsp 1 muß zwangsläufig ausgeschlossen sein, solange das Signal Gsp 0 für eine Fahrstraße als Flankenschutz wirken muß.

8.622 Das Rangierhaltsignal mit einem gelben W (Signal Ra 11a) ist stets in Verbindung mit einem Rangierfahrtsignal anzuwenden, wenn der Flankenschutz der Fahrstraßen gegen feindliche Rangierfahrten erforderlich ist. Das Erteilen des Signales Ra 12 muß zwangsläufig ausgeschlossen sein, solange das Signal Ra 11a für eine Fahrstraße als Flankenschutz wirken muß.

8.623 Das Signal Hp 0 ist anzuwenden, wenn der Flankenschutz der Fahrstraßen gegen feindliche Zug- und Rangierfahrten erforderlich ist.

Das Signal HP 0 ist stets mit dem Signal Ra 12 auszurüsten. Das Erteilen des Signals Ra 12 muß zwangsweise ausgeschlossen sein, solange das Signal Hp 0 für eine Fahrstraße als Flankenschutz wirken muß.

8.624 Formhauptsignale sind in der Regel mit dem Signal Ra 12 auszurüsten, sofern nicht am Signal selbst oder unmittelbar davor ein Gleissperrsignal (Signal Gsp) oder Lichtsperrsignal (Signal Lsp) vorhanden ist.

8.625 Das Lichtsperrsignal (Signal Lsp) und das Hauptsperrsignal (Signal Hsp) müssen stets mit dem Signal Ra 12 ausgerüstet sein, das zwangsläufig nicht gezeigt werden kann, solange das Signal Lsp oder Hsp für eine Fahrstraße als Flankenschutzeinrichtung dient.

Soweit solche Signale vorhanden sind, bleiben sie nur noch während einer Übergangszeit gültig. Mit den Signale Lsp und Hsp dürfen keine Anlagen mehr ausgerüstet werden.

8.626 In geeigneten Fällen kann der Flankenschutz für Güterzugfahrstraßen gegen feindlichen Rangierfahrten durch ein am Ablaufberg stehen Abdrücksignal hergestellt werden.

Das Erteilen der Signale Ra 7 und Ra 8 muß zwangsläufig ausgeschlossen sein, solange das Signal Ra 6 für eine Güterzugfahrstraße als Flankenschutz wirken muß.

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Uli Maschek
Letzte Änderung: 06.01.2017