Stadtökonomie
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Stadt und ...
Meist werden verschiedene Haushaltsstrukturen in räumlichen Modellen außer Acht gelassen. Die Untersuchung zeigt, dass die Haushaltsstruktur die räumlichen Effekte jedoch stark beeinflusst. Unter anderem die Arbeitsmarktpartizipation ländlicher Anwohner, die Wohnungsnachfrage, Mieten, Löhne und Pendlerströme sind von den Haushaltsstrukturen abhängig.
Tscharaktschiew, S. und G. Hirte (2010). How Does the Household Structure Shape the Urban Economy?, Regional Science and Urban Economics, 40(6), S. 498-516.
Verkehr
Im Gegensatz zu einem Großteil der restlichen Literatur untersucht dieser Artikel nicht nur die Auswirkungen einer innerstädtischen Geschwindigkeitsbegrenzung auf Verkehrsstärke und Unfälle. Stattdessen werden mittels eines allgemeinen Gleichgewichtsmodells die Effekte auf die Gesamtwohlfahrt betrachtet. Dabei zeigt sich, dass bspw. eine allgemeine Beschränkung auf 30km/h keine Wohlfahrtsgewinne generiert, erst wenn auch räumliche Effekte bei der Wahl der Straßen mit Geschwindigkeitsreduzierung mit einbezogen werden und zwischen verschiedenen Straßenkategorien unterschieden wird, kann die Wohlfahrt deutlich gesteigert werden.
Nitzsche, E. und S. Tscharaktschiew (2013): Efficiency of speed limits in cities: A spatial computable general equilibrium assessment, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 56, S. 23-48.
In einem numerischen räumlichen Gleichgewichtsmodell werden die Effekte der ÖPNV Subventionierung untersucht. Sehr niedrige bis keine Subventionen sind dabei wohlfahrtsoptimierend. Im Gegensatz dazu zeigt sich, dass Subventionen für den innerstädtischen motorisierten Individualverkehr sogar Wohlfahrtsverluste für die Nutzer generieren.
Tscharaktschiew, S. und G. Hirte (2012): Should subsidies to urban passenger transport be increased? A spatial CGE analysis for a German metropolitan area. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 46(2), S. 285-309.
Der Artikel untersucht die Effekte von Schulschließungen auf die Verkehrsmittelwahl bei der Fahrt zur Schule. Zuerst wird die Wahl der Schule näher betrachtet, ausschlaggebend sind dabei vor allem die Entfernung und das Profil der Schule. Darauf aufbauend wird die Verkehrsmittelwahl modelliert, überwiegenden Einfluss haben dabei die Entfernung, die Autoverfügbarkeit und das Wetter.
Müller, S., S. Tscharaktschiew und K. Haase (2008). Travel-to-school mode choice modelling and patterns of school choice in urban areas. Journal of Transport Geography, 16(5), S. 342-357.
In zwei Veröffentlichungen wird die Hypothese aufgestellt, dass Stau nicht zu externen Effekten führt, da alle negativen Effekte ausschließlich die Verkehrsteilnehmer betreffen. Dem wird jedoch widersprochen. Die Existenz der Externalitäten steht nicht zur Debatte, hingegen ist es wichtig Lösungen zur Internalisierung dieser zu finden.
Hirte, G. (2009). Externe Staukosten existieren und sind relevant! Eine Replik auf Cerwenka/Meyer-Rühle und Nagl, Internationales Verkehrswesen 61 (11), 438-439.
Diskutiert wird die Internalisierung externer Effekte des Straßenverkehrs mittels des Verursacherprinzips. Von besonderer Relevanz ist dabei die Divergenz zwischen sozialen und privaten Kosten.
Hirte, G. (2009). Führt das Verursacherprinzip zu einer Mehrbelastung für den Straßenverkehr?, Internationales Verkehrswesen 61 (5), S. 149-154.
Flächennutzung
Betrachtet wird die Flächennutzung in Städten mit Stau und Produktionsspillover. Es wird zwischen verschiedenen Nutzungen unterschieden und Bevölkerung und Firmen können ihren Standort frei wählen. Es zeigt sich, dass die Auswirkungen von Regulierungen zur Flächennutzung zusammen mit der Subventionierung der Produktion zur optimalen Flächennutzung führen.
Rhee, H.-J., S. Yu, G. Hirte (2014): Zoning in cities with traffic congestion and agglomeration economics, Regional Science and Urban Economics, 44, S. 82-93.
Der Artikel diskutiert die Entstehung und Effekte interregionaler Interdependenzen unter Betrachtung der Entstehung von Agglomerationen. Zu diesen regionalen Strukturen gehören unter anderem die Einkommensverteilung, die Struktur der ansässigen Industrie, die Zusammensetzung der Bevölkerung und die Flächennutzungsstruktur.
Hirte, G. (2004). Entstehung, Veränderung und Interdependenz regionaler Strukturen, Wissenschaftliche Zeitschrift der TU Dresden 53, Nr. 3-4, S. 127-130.
Umwelt
Es gibt verschiedene Möglichkeiten die Gebühr zur Reduzierung von CO2-Emissionen festzulegen. Diese Gebühren werden diskutiert. Ausgehend von einer Pigou-Steuer auf städtischen Verkehr können die CO2-Emissionen um 1% - 11% sinken. Werden gleichzeitig noch Staukosten bepreist, kann von noch stärkeren Effekten ausgegangen werden.
Tscharaktschiew, S. und G. Hirte (2010): The Drawbacks and Opportunities of Carbon Charges in Metropolitan Areas - A Spatial General Equilibrium Approach, Ecological Economics, 70(2), S. 339-357.
Der Artikel untersucht verschiedene Möglichkeiten innerstädtische Emissionsgrenzwerte einzuhalten. Betrachtet wurden dazu ein generelles Tempolimit, eine Cordon-Maut für den gesamten innerstädtischen Straßenverkehr, den privaten Verkehr und den Wirtschaftsverkehr, als auch eine Maut auf innerstädtischen Schnellstraßen für den Personenverkehr und für den Wirtschaftsverkehr. Als effektiv und effizient erweist sich die Cordon-Maut für den gesamten Straßenverkehr bzw. auf den privaten Straßenverkehr.
Hirte, G. und Nitzsche, E. (2013): Evaluating Policies to Achieve Emission Goals in Urban Road Transport. Zeitschrift für Verkehrswissenschaften, 84(2), S. 112-137.