Abschlussarbeiten in der Verkehrspsychologie

Ansprechpartner: Dr. Jens Schade

Das Verkehrsklima lässt sich als die gemeinsam geteilte Wahrnehmung über die Art und Weise des zwischenmenschlichen Umgangs und der sozialen Interaktion zwischen Personen während der Teilnahme am Straßenverkehr beschreiben. Dabei lassen sich anhand von prosozialen (altruistischen), egoistischen und aggressiven Verhaltensformen Grundtypen in dieser sozialen Interaktion differenzieren, die als Lösungsansätze für die durch Ressourcenknappheit bedingten Zielkonflikte der Verkehrsteilnehmer(-gruppen) dienen.

Bisherige Untersuchungen zum Verkehrsklima beziehen sich meist auf Pkw-Fahrer und die Wahrnehmung untereinander und berücksichtigen andere Verkehrsteilnehmergruppen wie Fußgänger und Radfahrer nicht. In dieser Arbeit soll explizit die Wahrnehmung des Umgangs zwischen den verschiedenen Gruppen betrachtet werden. Dazu soll eine bestehende Skala zur Messung des Verkehrsklimas (Schade, Rößger, Schlag, Follmer & Eggs, in Druck) auf diese erweiterte Fragestellung angepasst und Daten erhoben werden.

Ansprechpartner: Katharina Rehberg bzw. Dr. Jens Schade (VPsy) / Dipl.-Ing. Martin Bärwolff (IVST)

Ausgangssituation:

Im Straßenverkehr verunglücken in Deutschland pro Jahr über 3.000 Personen tödlich. Dabei die Annahme, dass Verkehrsunfälle nicht rein zufällig, sondern überwiegend systematisch geschehen. Der Mensch, das Fahrzeug, die Infrastruktur und die Umgebung sind Einflussfaktoren auf das Unfallgeschehen. Die Analyse der Sicherheit des Verkehrsablaufs basiert dabei vorwiegend auf bereits geschehenen Unfällen.

Eine proaktivere Herangehensweise als die Bewertung von Unfällen ist die Analyse kritischer Situationen. Dabei werden Ersatzmaße der Verkehrssicherheit (sogenannte Surrogate Safety Measures, kurz SSM) erfasst, um die Gefährlichkeit von Interaktionen zwischen Verkehrsteilnehmern zu bewerten.

Der Vorteil: Kritische Situationen treten häufiger auf als Unfälle. Der Analysezeitraum verkürzt sich und es müssen nicht erst Personen verunglücken, um die Verkehrssicherheit zu bewerten.Der Nachteil: Bisher konnte nicht eindeutig nachgewiesen werden, dass kritische Situationen dort häufig vorkommen, wo auch viele Unfälle geschehen.

Ein möglicher Grund für den fehlenden Nachweis könnte sein, dass objektiv als „kritisch“ erfasste Interaktionen von den Verkehrsteilnehmern teilweise als gar nicht so „kritisch“ wahrgenommen werden oder sogar absichtlich auf diese Weise interagiert wird.

Ziele und Arbeitsschritte:

Ziel der Untersuchung ist es, die subjektive (Bewertung durch Verkehrsteilnehmer) und objektive (erfasst durch SSM) Bewertung kritischer Interaktionen im Straßenverkehr zu vergleichen. Dabei sollen im Rahmen eines Laborexperimentes verschiedene Interaktionen aus Sicht von linksabbiegenden Fahrzeugführern, welche bei Gegenverkehr abbiegen wollen, untersucht werden. Anschließend sollen die subjektiven und objektiven Daten zur Beschreibung der kritischen Situationen analysiert werden.

Folgende Arbeitsschritte sind im Rahmen der Arbeit durchzuführen:

• Literaturrecherche zu Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf beim Linksabbiegen, zu SSM und zur subjektiven Bewertung von Situationen
• Erstellung eines Versuchsplans und -setups sowie Konzeption der Befragung von Probanden
• Datenerhebung (Akquise von Probanden und Durchführung der Studie)

• Datenauswertung und -analyse

Ansprechpartner: Juliane Anke

Fahrunfälle und Unfälle im Längsverkehr auf Landstraßen sind eng mit der optischen Führung verbunden. Die Fahrbahnmarkierung ist ein zentrales Element permanenter visueller Führung und damit sicherheitsrelevant.
An die Beschaffenheit der Markierung werden umfangreiche Anforderungen gestellt. Ungeachtet der technischen Vorgaben besteht in der Praxis, z.B. aufgrund von Gestaltungsspielräumen und planerischen Entscheidungen, eine große Bandbreite im tatsächlichen Erscheinungsbild der Längsmarkierung. Auch durch fortschreitenden Verschleiß kann es im Betrieb zu unterschiedlichen Markierungszuständen kommen.
Derzeit liegen national kaum Grundlagen für die Bewertung des Einflusses des Markierungszustandes auf die Verkehrssicherheit vor. Dies betrifft u.a. den Kontrast zwischen Markierung und Fahrbahn.

Hierzu wären u.a. folgende Fragestellungen zu bearbeiten:

•  Ab wann wird die Sichtbarkeit der Markierungen durch die Fahrer subjektiv als zu gering bewertet?
•  Welchen Einfluss hat die Variation anderer infrastruktureller Merkmale (z.B. Linienführung, Entwurfsklasse, Ausstattung) auf die subjektive Bewertung der Sichtbarkeit von Markierungen?
• Welchen Einfluss hat Ablenkung auf die subjektive Bewertung der Sichtbarkeit der Markierungen? Hat Ablenkung in Abhängigkeit vom Markierungszustand einen stärkeren Einfluss auf das Fahrverhalten?

Vorgesehen ist eine Simulatoruntersuchung, bei der die Probanden entsprechend definierte Strecken befahren.

Ansprechpartner: Dr. Jens Schade (VPsy) / Dipl.-Ing. Sebastian Hantschel (IVST)

Selbstständige Rad- und Gehwege tragen wesentlich zur Attraktivität des Radverkehrs bei – sowohl hinsichtlich von Freizeitnutzung und touristischen Aktivitäten, als auch zur kostengünstigen und gesundheitsfördernden Fortbewegung im Alltag. Dies gilt für solche Wege in besonderem Maße, da sie teilweise Groß-, Mittel- und Kleinstädte ohne unkomfortable Unterbrechungen miteinander verbinden. Auf selbstständigen Rad- und Gehwegen überlagern sich folglich eine Vielzahl von Ansprüchen unterschiedlicher Nutzergruppen.
Derzeit liegen national kaum Grundlagen für die Bewertung und Planung solcher Anlagen vor. Dies betrifft vor allem die Breite solcher Anlagen in Abhängigkeit der Verkehrsstärke oder die Wahl von Maßnahmen zur Trennung der Verkehrsmittelarten. Neben Aspekten wie der objektiven Verkehrssicherheit und dem Verkehrsablauf ist hinsichtlich des Fußverkehrs vor allem das Wohlbefinden entscheidend, was wiederum von der subjektiven Verkehrssicherheit abhängig ist. Während die objektive Sicherheit auf Basis von Unfallanalysen sowie die Qualität des Verkehrsablaufs zumindest aus Sicht der Radfahrenden bewertet werden kann, stellen sich zur subjektiven Sicherheit des Fußverkehrs grundsätzlich zwei Fragen:

•  Ab wann (Überholgeschwindigkeiten, Überholabständen) fühlen sich zu Fuß Gehende „gestört“?
•  Welchen Einfluss haben die infrastrukturellen Merkmale Wegbreite und Maßnahmen zur Trennung bei unterschiedlichen Verkehrsstärken und -zusammensetzungen (Rad/Fuß) auf die subjektive Sicherheit von zu Fuß Gehenden?

Ziele und Arbeitsschritte:

Ziel dieser Arbeit(en) soll es einerseits sein, den Einfluss von Überholgeschwindigkeiten und -abständen von Radfahrenden auf das Wohlbefinden von zu Fuß Gehenden zu quantifizieren. In einer zweiten Arbeit soll der Einfluss der Wegbreite und Maßnahmen zu Trennung der Verkehrsmittelarten bei unterschiedlichen Verkehrsstärken und -zusammensetzungen (Rad/Fuß) systematisch variiert und auf die subjektive Sicherheit von zu Fuß Gehenden ermittelt werden. Insbesondere für die erste Fragstellung liegt umfangreiches Video- und Fotomaterial vor, welches für die Auswertungen bereitgestellt werden kann. Die Arbeit wird gemeinsam vom Lehrstuhl Verkehrspsychologie (VPsy) und Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik (IVST) betreut.