Brückenbauexkursion 2025 – DACH-Region

Der folgende Text ist ein Auszug aus dem Exkursionsbericht, der im Tagungsband des 35. Dresdner Brückenbausymposiums 2026 veröffentlicht wurde.

Überblick der 2025er Exkursion

Jeden Sommer, unmittelbar nach dem Ende der Prüfungsphase, unternimmt das Institut für Massivbau der TU Dresden seine traditionelle Brückenbauexkursion mit Studierenden des Diplomstudiengangs Bauingenieurwesen. Das Ziel der Exkursion ist es, die theoretischen Kenntnisse aus den Vorlesungen mit praktischen Eindrücken zu verknüpfen und moderne sowie historische Brückenkonstruktionen hautnah zu erleben. Die Exkursion wird von den Studierenden vorwiegend selbst organisiert, was den Gruppenzusammenhalt stärkt sowie eine intensive Auseinandersetzung mit den Reisezielen fördert.

Im Sommer 2025 machten sich 18 Studierende, begleitet von drei wissenschaftlichen Mitarbeitern des Instituts, auf eine elftägige Reise zu Ingenieurbauwerken in der DACH-Region, zu der die deutschsprachigen Länder Deutschland, Schweiz und Österreich gehören, und in Tschechien. Die rund 3.500 km lange Route führte von Dresden über Köln, Koblenz, St. Gallen, Innsbruck, Linz und Brünn bis nach Prag, bevor die Exkursionsgruppe nach Dresden zurückkehrte. Auf dem Programm standen insgesamt 20 Brücken, darunter sieben Brücken im Bau. Vor Ort erhielten die Studierenden durch Vorträge und Führungen einzigartige Einblicke in die Planung, den Bau und den Erhalt von Brücken. Ergänzt wurde das Programm durch den Besuch eines Wasserkraftwerks an der Donau sowie durch die Besichtigung der Bergiselschanze in Innsbruck.

Der folgende Beitrag gibt einen Überblick über die Exkursion und die besuchten Bauwerke. Weitere Brücken auf unserer Route, auf die nicht näher eingegangen werden, waren bspw. die Unstruttalbrücke, die Hochbrücke Horb, die Pfaffendorfer Brücke in Koblenz, das Sitterviadukt bei St. Gallen und die Sky Bridge 721 in Tschechien.

Historische Wahrzeichen des Brückenbaus in Deutschland

Der Brückenbau unterliegt einem stetigen Wandel, der vor allem durch die Entwicklung neuer Materialen, Bauverfahren, Konstruktionsweisen und Berechnungsverfahren vorangetrieben wird. Im Rahmen der Exkursion besuchten wir zwei Bauwerke, die diesen Wandel in unterschiedlicher Weise verdeutlichen.

Die Hohenzollernbrücke ist ein Wahrzeichen der Stadt Köln und ein Nadelöhr im europäischen Eisenbahnnetz. Die Brücke besteht aus drei parallel verlaufenden Teilbauwerken, die zu verschiedenen Zeitpunkten im vergangenen Jahrhundert erbauten wurden und die Passantinnen und Passanten beim Überschreiten auf eine Zeitreise durch die Geschichte des Stahlbrückenbaus nehmen. Die ursprüngliche Hohenzollernbrücke wurde zwischen 1907 und 1911 als Ersatz für die die erste Rheinbrücke in Köln, die Dombrücke, errichtet [1]. Im Jahr 1945 wurde die Brücke beim Rückzug der deutschen Wehrmacht teilweise zerstört. In den Folgejahren wurden die beiden Brückenzüge für die Eisenbahn zunächst provisorisch und später dauerhaft in gleicher Gestalt wiederaufgebaut [2]. Die letzte Änderung in der Bausubstanz erlebte die Hohenzollernbrücke in den 1980er Jahren, als ein dritter Brückenzug zur Aufnahme der S-Bahn errichtet wurde. Die Gestaltung der neuen Konstruktion wurde optisch an die bestehenden historischen Bögen angepasst, um das charakteristische Erscheinungsbild der Brücke zu bewahren. Beim Spaziergang über die Brücke ist besonders die Vielzahl an unterschiedlichen Verbindungsmitteln leicht zu erkennen und die wechselhafte Geschichte ist eindrucksvoll nachvollziehbar. Die Überbauten von 1911 sind genietet, die aus den 1950er Jahren geschraubt und die Brücke von 1988 ist geschweißt.

Ingenieurbaukunst à la Ulrich Finsterwalder – die Nibelungenbrücke in Worms

Die 1953 errichtete und von Ulrich Finsterwalder geplante Nibelungenbrücke in Worms ist ein Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst [3]. Sie war die erste Spannbetonbrücke über den Rhein und die erste große, im Freivorbau errichtete Brücke weltweit. Ähnlich wie viele Massivbrücken aus der Anfangszeit des Spannbetonbaus besitzt die 72 Jahre alte Nibelungenbrücke jedoch Defizite, die eine uneingeschränkte Weiternutzung aktuell nicht erlauben. Diese Defizite betreffen die Korrosion der Betonstahl- und Spannstahlbewehrung sowie die rechnerische Querkrafttragfähigkeit der Überbaus und führten 2010 zu der Entscheidung, die Nutzungsdauer auf 15 Jahre zu begrenzen [4]. Im Jahr 2022 wurde diese Entscheidung jedoch auf Initiative der Denkmalschutzbehörden aus Hessen und Rheinland-Pfalz revidiert. Aktuell arbeiten Ingenieurbüros und Universitäten zusammen mit dem Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz an Methoden, um die Lebensdauer der Brücke zu verlängern [5]. Vor Ort erhielt die Exkursionsgruppe einen Vortrag von der MKP GmbH und dem Landesbetrieb Mobilität im Hohlkasteninneren in der parallel verlaufenden, neuen Nibelungenbrücke. Die Präsentation thematisierte die Erhaltungsstrategie der Nibelungenbrücke [6]. Diese beinhaltet bauwerksdiagnostische Untersuchungen, Belastungsfahrten, nichtlineare FE-Simulationen und die Entwicklung eines digitalen Zwillings und haben das Ziel, die Brücke mindestens weitere 30 Jahre zu erhalten.

Weitere Ziele in Deutschland waren [7]–[14]:

Rheinbrücke Leverkusen
Talbrücke Sechshelden

Ikonen der Ingenieurbaukunst – eine Reise durch die Schweiz

Brücken und Schweiz – das passt zusammen. Wohl jedem Brückenbauer sind einige der vielen Schweizer Brücken bekannt, oft dienen diese als Lehrbeispiele oder zählen zu den Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst.

Salginatobelbrücke – eine Ikone des Betonbrückenbaus

Die Salginatobelbrücke (1929–1933) zählt zu den Meilensteinen der Ingenieurkunst und des Betonbaus und wurde vom Ingenieur Robert Maillard konzipiert. Der Bogen der Brücke spannt sich rund 90 m geradezu selbstverständlich über das 130 m breite, tief eingeschnittene Tal. Das statische System der Brücke ist ein Dreigelenkbogen, bei dem alle Gelenke als Betongelenke ausgeführt wurden [15]. Der Betonbogen ist am Auflager 40 cm und in der Brückenmitte 20 cm stark und schwingt sich sichelförmig zum Scheitelpunkt. Auf der Bogenplatte verlaufen seitlich die Seitenwände des Hohlkastens. Für eine filigranere Wirkung entschied sich Maillard dazu, die Hohlkästen ab den Viertelspunkten zu öffnen und die Fahrbahn in regelmäßigen Abständen auf dem Bogen aufzuständern. Das Tragwerk visualisiert auf eindrucksvolle Weise technische Effizienz und einen klar ablesbaren Kraftfluss [16]. Der Entwurf aus dem Jahr 1923 gilt Architekten und Bauingenieuren bis heute als meisterhaft. Auch in den Lehrveranstaltungen der Fakultät für Bauingenieurwesen der TU Dresden wird die Brücke als Beispiel für einen innovativen, wirtschaftlichen und architektonisch erstklassigen Entwurf herangezogen. Dieser Beurteilung kann sich die Gruppe ausnahmslos anschließen.

Charakteristisch gespreizte Pylone der Sunnibergbrücke

Die Sunnibergbrücke ist eine Extradosed-Brücke, die Schiers und Davos verbindet. Mit einer Länge von 525 m überspannt sie in einem eleganten Bogen das Tal bei Klosters. Die Brücke ist in fünf Felder unterteilt. Die drei Hauptfelder sind zwischen 128 m und 140 m lang, überspannen das offene Tal und ruhen auf den vier Brückenpylonen. Die beiden Außenfelder überbrücken die Hanglage mit einer Spannweite von jeweils rund 60 m. Entworfen wurde die Brücke vom ETH-Brückenbauprofessor Christian Menn. Sein Konzept sah ein schlankes und transparentes Schrägkabelsystem vor, das sich harmonisch in die umgebende Landschaft eingliedert [17]. Die gekrümmte Linienführung des Überbaus mit einem Radius von 503 m erlaubt es der Brücke, sich im Jahresverlauf seitlich auszuweichen. Mit zunehmender Höhe vergrößert sich der Abstand der aufgelösten Pfeiler. Der Abstand der aufgelösten Pfeiler nimmt über deren Höhe zu. In Brückenlängsrichtung sind die Pfeiler als trompetenförmige Scheiben ausgebildet, die sich vom Fußpunkt bis zur Pylonspitze fließend aufweiten. Dies entspricht nicht nur dem Kraftfluss, sondern hat auch den Vorteil, dass die Schrägkabel außerhalb des Lichtraumprofils des Überbaus verlaufen [17]. Das Prinzip „Form follows function“ wurde bei der Sunnibergbrücke in wunderbar umgesetzt.

Weitere Ziele in der Schweiz waren die Taminabrücke [18] und das Langwieser Viadukt [19].

Ingenieurbau made in Österreich

Die im Jahr 2024 eröffnete Donautalbrücke in Linz ist ein einzigartiges Bauwerk [23]. Die 305 m lange, rückverankerte Hängebrücke scheint nahezu schwerelos über der Donau zu schweben. Im Entwurf wurde auf die Anordnung von Pylonen zur Führung der Tragseile verzichtet, was zu diesem spektakulären Brücken führte. Das Tragsystem der Brücke nutzt die besondere Topografie des Ortes optimal aus. Die Brücke besteht lediglich aus drei Komponenten: dem Stahl-Verbund-Brückendeck, den vollverschlossenen Haupttrag- und Hängeseilen sowie den beiden nördlichen und südlichen Verankerungsbauwerken. Die 500 m langen Haupttragseile der Brücke werden beidseitig mit 100 Dauerverpressankern über massive Ankerblockkonstruktionen in den anstehenden Gneis des Baugrundes verankert. Nach Herstellung der Ankerblöcke wurden die Tragseile schrittweise eingebaut. Der Verbundüberbau wurde über die Donau auf Pontons eingeschwommen, mithilfe von Litzenhebern in Position gehoben und anschließend verschweißt. Vor Ort erhielt die Studierendengruppe einen spannenden Einblick in das Bauvorhaben. Trotz der hohen statischen und funktionalen Anforderungen an das Tragwerk fügt sich die Autobahnbrücke leicht und filigran in das Donautal ein, was die Gruppe durchweg begeisterte.

Weitere Ziele in Österreich waren:

Luegbrücke am Brenner [21, 22]
Bergiselschanze in Innsbruck [24]
Donaukraftwerks Ybbs-Persenbeug [25]

Einmal quer durch die Tschechische Republik

Besucht wurden u. a.:

Prag mit seinen Moldaubrücken, z. B. die Dvorecký-Brücke [27] und die Karlsbrücke

Die Exkursion in Zahlen

18 Studierende und drei wissenschaftliche Mitarbeiter des Instituts für Massivbau
ca. 3.500 km im Bulli, zwei Alpenpässe, vier Grenzübertritte
sechs Nächte im Zelt
20 Brücken (davon sieben im Bauzustand), eine Skisprungschanze und ein Wasserkraftwerk

… und einmalige Erinnerungen!

Dank

Wir möchten uns bei allen Unterstützern bedanken, die diese Reise ermöglicht und unvergesslich gemacht haben. Vielen Dank an Adam Hörnig Baugesellschaft mbH & Co. KG (Aschaffenburg), BPM Ingenieurgesellschaft mbH (Freiberg), CARBOCON GmbH (Dresden), DYWIDAG-Systems International GmbH (Unterschleißheim), EIBS Entwurfs- und Ingenieurbüro Straßenwesen GmbH (Dresden), Eisermann Ingenieure (Leipzig), GMG Ingenieurgesellschaft mbH (Dresden), Ingenieurkammer Sachsen (Dresden), BUNG Ingenieure AG (Dresden), MKP GmbH (Weimar), PORR GmbH & Co. KGaA (München), Schöck Bauteile GmbH (Baden-Baden), WKP Planungsbüro für Bauwesen GmbH (Dresden), Ingenieurbüro Schulze & Rank Ingenieurgesellschaft m.b.H. (Chemnitz), Schüßler- Plan GmbH (Dresden) und der Fakultät Bauingenieurwesen der TU Dresden. Ausdrücklich wollen wir uns bei allen bedanken, die die Baustellenbesichtigung ermöglicht und durchgeführt haben. Vielen Dank an Die Autobahn GmbH des Bundes (Rheinbrücke Leverkusen), Implenia AG (Talbrücke Sechshelden), Donges SteelTec GmbH (Pfaffendorfer Brücke Koblenz), Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz und MKP GmbH (Nibelungenbrücke Worms), PORR GmbH & Co. KGaA (Hochbrücke Horb), ASFiNAG (Luegbrücke am Brenner), Betreiberverein – Donaukraftwerksführungen Ybbs-Persenbeug, AFRY Austria GmbH (Donautalbrücke Linz), Stráský, Hustý a partneři s.r.o. (Brücken in Brünn) und STRABAG a.s. (Dvorecký-Brücke Prag).

Besonderer Dank gilt zudem dem Verein der Freunde des Bauingenieurwesens der TU Dresden e. V., der ganz wesentlich bei der Vor- und Nachbereitung der Exkursion unterstützt hat.

Literatur

[1] Hohenzollernbrücke bei Structurae: https://structurae.net/de/bauwerke/hohenzollernbruecke (geprüft am 27.11.2025).

[2] Homepage des Rheinischen Industriekultur e.V.: https://www.rheinische-industriekultur.com/seiten/objekte/orte/koeln/objekte/bruecke_hohenzollern.html (geprüft am 27.11.2025).

[3] Dicleli, C.: Die Nibelungenbrücke Worms. In: Bundesingenieurkammer (Hrsg.): Historische Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland, Bd. 27, Berlin, 2021.

[4] Pelke, E.; Zichner, T.: Ertüchtigung der Nibelungenbrücke Worms. Beton- und Stahlbetonbau 110 (2015) 2, S. 113–130. https://doi.org/10.1002/best.201400082

[5] Kang, C.; Voigt, C.; Eisermann, C.; Kerkeni, N.; Hegger, J.; Hermann, W.; Jackmuth, A.; Marzahn, G.; Marx, S.: Die Nibelungenbrücke als Pilotprojekt der digital unterstützten Bauwerkserhaltung. Bautechnik 101 (2024) 2, S. 76–86. https://doi.org/10.1002/bate.202300089

[6] Voigt, C. Barr, C.; Jackmuth, A.; Kerkeni, N.; Klein, F.; Klimt, A.; Marx, S.; Marzahn, G.; Naraniecki, H.; Waßmann, M.: Bestandsbewertung als Grundlage für die Restnutzungsdauerverlängerung mit Digitalen Zwillingen. Bautechnik 102 (2025) 3, S. 177–185. https://doi.org/10.1002/bate.202500004

[7] Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt): Statistische Daten zum Brückenbestand. Download: https://www.bast.de/DE/Publikationen/Statistik/Bruecken/Brueckenstatistik.pdf?__blob=publicationFile&v=2 (geprüft am 27.11.2025).

[8] Die Autobahn GmbH des Bundes: A-bei-LEV: Rheinbrücke Leverkusen. online: https://www.autobahn.de/planen-bauen/projekt/a-bei-lev-rheinbruecke-leverkusen (geprüft am 27.11.2025).

[9] Paschen, M.; Hensen, W.; Hamme, M.: Instandsetzungs- und Sicherungsmaßnahmen bei den Rheinbrücken Leverkusen und Duisburg Neuenkamp – ein Zwischenbericht (Teil 1). Stahlbau 86 (2017) 7, S. 603–618. https://doi.org/10.1002/stab.201710513

[10] Paschen, M.; Hensen, W.; Hamme, M.: Instandsetzungs- und Sicherungsmaßnahmen bei den Rheinbrücken Leverkusen und Duisburg-Neuenkamp – ein Zwischenbericht (Teil 2). Stahlbau 86 (2017) 12, S. 1113–1119. https://doi.org/10.1002/stab.201710550

[11] Ritterbusch, N.; Grassl, H.; Reyer, D.: Ersatzneubau der Rheinbrücke Leverkusen. In: Curbach, M: (Hrsg.): Tagungsband zum 30. Dresdner Brückenbausymposium · Planung, Bauausführung, Instandsetzung und Ertüchtigung von Brücken, 9./10.3.2020 in Dresden, Dresden: Institut für Massivbau der TU Dresden, 2020, S. 123−136.

[12] Müller, T.; Hrassl, H.; Karpa, M.; Reyer, D.; Wrage, T.: Ausbau der A1 zwischen AS Köln-Niehl und AK Leverkusen-West. Stahlbau 92 (2023) 9, S. 544–559. https://doi.org/10.1002/stab.202300035

[13] Die Autobahn GmbH des Bundes: Ersatzneubau Talbrücke Sechshelden. online: https://www.autobahn.de/planen-bauen/projekt/ersatzneubau-talbruecke-sechshelden (geprüft am 27.11.2025).

[14] Homepage des Regierungspräsidiums Gießen: https://rp-giessen.hessen.de/sites/rp-giessen.hessen.de/files/2022-06/ul_01_erlaeuterungsbericht_0.pdf (geprüft am 27.11.2025).

[15] Schacht, G.; Hoffmann, N.; Marx, S.: Federgelenke. Stahlbau 82 (2013) 12, S. 903–910. https://doi.org/10.1002/stab.201310115

[16] Billington, D. P.: Maillart and the Salginatobel Bridge, Switzerland. Structural Engineering International 1 (1991) 4, S. 46–47. https://doi.org/10.2749/101686691780617355

[17] Menn, C.; Baumann, K.: Sunnibergbrücke – Konzept und Planung. Schweizer Ingenieur und Architekt 116 (1998) 19, S. 337–342. https://doi.org/10.5169/seals-79498 + https://doi.org/10.5169/seals-79499

[18] Haug, H.; Striebel, F.: Taminabrücke. Bautechnik 95 (2018) 2, S. 157–166. https://doi.org/10.1002/bate.201700112

[19] Menn, C.: Erfahrungen im Schweizer Betonbrückenbau. Forschungsauftrag ASTRA 2011/008_004, Bundesamt für Strassen, Schweizer Eidgenossenschaft (2012).

[20] Clopath, J.: Gerüstbauer von Weltruf: Richard Coray als Pionier der Bautechnik. Kunst+Architektur in der Schweiz 73 (2022) 2, S. 14–23. https://doi.org/10.5169/seals-984738

[21] Flatz, M.; Krichmair, M.; Michl, T.; Lechner, M.: Bestandssicherung Luegbrücke – Absicherungsbauwerk unter altersschwacher Bestandsbrücke. Stahlbau 92 (2023) 5, S. 280–286. https://doi.org/10.1002/stab.202300018

[22] ASFiNAG: A 13 Brenner Autobahn – Neuerrichtung Luegbrücke. online: https://www.asfinag.at/bauen-erhalten/bauprojekte/a-13-brenner-autobahn-luegbruecke/ (geprüft am 27.11.2025).

[23] Keil, A.; Widmayer, M.; Fackler, T.: Donautalbrücke Linz – eine besondere Brücke für einen besonderen Ort. In: Marx, S: (Hrsg.): Tagungsband zum 34. Dresdner Brückenbausymposium · Planung, Bauausführung, Instandsetzung und Ertüchtigung von Brücken, 19./20.3.2025 in Dresden, Dresden: Institut für Massivbau der TU Dresden, 2025, S. 101−110. https://doi.org/10.25368/2025.060

[24] artmagazine: Zaha Hadid erhält den Staatspreis Architektur 2002. 14.12.2002, online: https://www.artmagazine.cc/content6811.html (geprüft am 27.11.2025).

[25] VERBUND AG: Laufkraftwerk Ybbs-Persenbeug. online: https://power.verbund.com/de/Ybbs-Persenbeug (geprüft am 27.11.2025).

[26] Nováček, J.; Stráský, J.; Fixel, J.; Velesik, M.: Footbridge Riviera in Brno. In: Bronzini, G.; Conzett, J. (Hrsg.): Proc. of the Footbridge Chur 2025: in situ, 3.–5.9.2025 in Chur (Schweiz), 2025, 5 S. https://doi.org/10.24904/footbridge2025.48

[27] Tschechien News: Dvorecký-Brücke nimmt finale Gestalt an: Erste Überquerung bereits möglich. 11.9.2025, online: https://www.tschechien.news/post/dvorecký-Brücke-nimmt-finale-gestalt-an-erste-Überquerung-bereits-möglich. (geprüft am 02.02.2026).

[28] Marx, S.; Scheerer, S.; Schacht, G.; Fiedler, M.; Ritter, R.; Clages, L.; Voigt, C., Czeschka, D.; Ebell, Marzahn, G.: Einsturz der Carolabrücke in Dresden Teil 1: Vom ambitionierten Entwurf bis zum tragischen Teileinsturz. Beton- und Stahlbetonbau 120 (2025) 7, S. 526–536. https://doi.org/10.1002/best.202500029

[29] Schacht, G.; Marx, S.; Scherrer, S.; Fiedler, M.; Ritter, R.; Clages, L.; Voigt, C., Czeschka, D.; Ebell, Marzahn, G.: Einsturz der Carolabrücke in Dresden Teil 2: Untersuchungen zu den Einsturzursachen und die Folgen. Beton- und Stahlbetonbau 120 (2025) 10, S. 837–846. https://doi.org/10.1002/best.70008