Ulrich Maschek: "Sicherung des Schienenverkehrs"

Grundlagen und Planung der Leit- und Sicherungstechnik

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Ausgehend von den Anforderungen an die sichere Durchführung des Bahnbetriebs und den Möglichkeiten der sicherheitsrelevanten Informationsverarbeitung erfolgt eine systematische Herleitung der möglichen Technologien der Fahrwegsicherung. Für die dafür notwendigen Sensoren und Aktoren am Gleis werden die sicherheitlichen und funktionalen Anforderungen beschrieben sowie Realisierungsbeispiele gegeben. Großen Umfang nimmt die Beschreibung der Technologien „Fahrstraße“ und „Sicherung mit Blockinformationen“ ein. Im Anschluss an die allgemeingültige Darstellung folgen die Möglichkeiten zur Umsetzung mittels Stellwerkstechnik. Kapitel zur Zugbeeinflussung, Bahnübergangssicherung und Leittechnik vervollständigen das Thema. Großen praktischen Nutzen gewinnt das Werk durch das Kapitel zur LST-Planung, was erstmals in einem Buch geschieht. Am Beispiel eines Elektronischen Stellwerks wird die Planung des Einsatzes der zuvor beschriebenen Komponenten und Systeme dargestellt.

3., überarbeitete und erweiterte Auflage 2015, 332 Seiten, 237 Abbildungen und 37 Tabellen
ISBN: 978-3-658-10757-4 (Band)/978-3-658-10758-1 (E-Book)

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Neu in der 3. Auflage

  • Durchgehende Farbigkeit
  • Rückfallweiche
  • Weiterentwicklungen der LED-Technik für Lichtsignalgeber
  • neue Anlagenstruktur Elektronischer Stellwerke mit Busansteuerung der Feldelemente

Leserunterstützung

Nichts ist beständiger als der Wandel. Da gedruckte Inhalte aber statisch sind, sollen an dieser Stelle Anmerkungen und Ergänzungen zum Inhalt des Buches gesammelt werden. Wenn Sie Fragen oder Anmerkungen zum Inhalt haben, so schreiben Sie mir. Ist das Thema für alle Leser interessant, wird die Antwort hier veröffentlicht.

Bemerkungen, die alle Auflagen betreffen

Im Kapitel 2.1.1 wird bei der kinetischen Energie nur die Translationsenergie berücksichtigt, nicht die Rotationsenergie. Beide sind aber für die Betrachtung von Beschleunigungen notwendig.

Das ist richtig. Der Anteil der Rotationsenergie an der kinetischen Energie liegt für Züge bei 6 ... 15 %, für einzelne Triebfahrzeuge noch höher und wird mit dem fahrdynamischen Massefaktor beschrieben. In 2.1.1 geht es aber um die grundsätzliche Beschreibung des Problems; Fahrdynamik ist nicht Thema des Buches. Die Einbeziehung des fahrdynamischen Massefaktors würde beim Leser mehr Verwirrung als Klarheit schaffen, weshalb auch in späteren Auflagen nicht darauf eingegangen wird.

Im Kapitel 3.6.3 wird das Bauform III-Haftrelais auch als "Polarisiertes Relais" beschrieben. Aber das polarisierte Relais ist doch das, was im Dr L-Stellwerk eingesetzt wird?

Mit dem Begriff "Polarisiertes Relais" werden in der Elektrotechnik alle Relais beschrieben, die einen Dauermagneten beinhalten, dessen magnetisches Feld dem der Spule überlagert ist. Das trifft sowohl für das Bauform III-Haftrelais als auch für das im Dr L-Stellwerk verwendete "Gepolte Relais T rls ..." zu. Die Wirkung ist allerdings unterschiedlich: Während das Bauform III-Haftrelais den Magneten dazu verwendet, eine der beiden stabilen Stellungen herzustellen, soll beim T rls die Anzugsempfindlichkeit erhöht werden.

Bemerkungen, die nur die 3. Auflage betreffen

Druckfehler im Kapitel 5.2.2.2 "Prinzipien der Fahrstraßenbildung"

Bei der Beschreibung des Tabellarischen Prinzips am Beispiel der Tabelle in Abb. 5.13 ist es zu einem sinnentstellenden Druckfehler gekommen. Richtig muss es heißen: "Mit der Fahrt A.N2 und P2.Li besteht kein einfacher Ausschluss ..."

Fehler in Tab. 4.6 "Signalbilder im Hl-System"

Bei der farblichen Umsetzung der Tabelle ist es leider zur Vertauschung des gelben mit dem grünen Lichtstreifen gekommen. In der 1. und 2. Auflage sind die Signalbilder richtig dargestellt. Hier steht eine berichtigte Tabelle als PDF zum Ausdrucken zur Verfügung.

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Uli Maschek
Letzte Änderung: 22.12.2016