Verkehrsökonomie

E-Mobility

Wir untersuchen, ob und unter welchen Umständen es zu einem Angebot von Ladestationen durch Betriebe kommen könnte. Hierzu entwickeln wir ein theoretisches Modell in dem Beschäftigte Verträge angeboten bekommen, in denen verschiedene Optionen der Kompensation für die Nutzung von Ladestationen am Arbeitsplatz enthalten sind. Die Simulationen zeigen, dass das Angebot von Ladestationen am Arbeitsplatz eher unwahrscheinlich ist. Damit bieten wir eine Erklärung des tatsächlich sehr geringen Angebots solcher Lademöglichkeiten. Ohne staatliche Eingriffe wird sich daran kaum etwas ändern können.

Fetene GM., Hirte G., Kaplan S., Prato C., und S. Tscharaktschiew (2016): The economies of workplace charging. Transportation Research Part B, 88, 93-118.

Der Artikel untersucht, ob eine Subvention von Strom zur Förderung von Elektromobilität sinnvoll ist. Dazu wird in einem räumlichen Gleichgewichtsmodell die optimale Höhe der Steuer auf Strom ermittelt. Es zeigt sich, dass auch bei variierenden Inputparametern, der Strom für Elektrofahrzeuge besteuert und nicht subventioniert werden sollte.

Hirte G., und S. Tscharaktschiew (2013): The optimal subsidy on electric vehicles in German metropolitan areas, Energy Economics, 40, S. 515-528.

Parken und Regulierung von Parken

In einem Discrete Choice Experiment wird untersucht, wie sich die Verkehrsmittelwahl ändert, wenn Firmen ihre Beschäftigten vor die Wahl stellen, entweder Parkplätze am Arbeitsplatz angeboten zu bekommen oder stattdessen einen Lohnaufschlag in Höhe der Parkplatzkosten erhalten (Parking Cash-Out). Diese Form der Regulierung führt im Experiment zu einer Reduzierung der Autonutzung für das Pendeln.

Evangelinos C., Tscharaktschiew S., Marcucci E., und V. Gatta (2018). Pricing workplace-parking via cash-out: Effects on model choice and implications for transport policy. Transportation Research A 113, 369-368.

Externalitäten

Diskutiert wird die Internalisierung externer Effekte des Straßenverkehrs mittels des Verursacherprinzips. Von besonderer Relevanz ist dabei die Divergenz zwischen sozialen und privaten Kosten.

Hirte G. (2009). Führt das Verursacherprinzip zu einer Mehrbelastung für den Straßenverkehr?, Internationales Verkehrswesen 61 (5), S. 149-154.

Im Gegensatz zu einem Großteil der restlichen Literatur untersucht dieser Artikel nicht nur die Auswirkungen einer innerstädtischen Geschwindigkeitsbegrenzung auf Verkehrsstärke und Unfälle. Stattdessen werden mittels eines allgemeinen Gleichgewichtsmodells die Effekte auf die Gesamtwohlfahrt betrachtet. Dabei zeigt sich, dass bspw. eine allgemeine Beschränkung auf 30km/h keine Wohlfahrtsgewinne generiert, erst wenn auch räumliche Effekte bei der Wahl der Straßen mit Geschwindigkeitsreduzierung mit einbezogen werden und zwischen verschiedenen Straßenkategorien unterschieden wird, kann die Wohlfahrt deutlich gesteigert werden.

Nitzsche E. und S. Tscharaktschiew (2013): Efficiency of speed limits in cities: A spatial computable general equilibrium assessment, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 56, S. 23-48.

Bewertung von Reisezeitänderungen

Reisezeiteinsparungen sind regelmäßig die zentrale Größe in Nutzen-Kosten-Bewertungen von Verkehrsprojekten. Von dementsprechend hoher Bedeutung ist die zuverlässige Bestimmung des Zeitwertes, des „Umrechnungsfaktors“ von Zeit zu Geld. In verschiedenen Arbeiten setzt sich die Forschung der Professur mit spezifischen Aspekten dieser Bewertung auseinander.

Obermeyer, A. (2021): Kleine Einzelreisezeitgewinne in Nutzen-Kosten-Analysen von Verkehrsprojekten, Zeitschrift für Verkehrswissenschaft (ZfV), 91(2), 61-80.

Obermeyer, A. Treiber, M. und Evangelinos, C. (2015): On the identification of thresholds in travel choice modeling, The Journal of Choice Modelling 17, S. 1-9.

Obermeyer, A. und Evangelinos, C. (2014): Die Theorie der Zeitallokation und die empirische Reisezeitbewertung, Zeitschrift für Verkehrswissenschaft 85 (1), S. 56-81.

Kraftstoffbesteuerung

In vielen Studien zu effizienter Verkehrspolitik wird eine einzige Form der Modellierung von Arbeitsangebotsentscheidungen berücksichtigt. In der Regel werden entweder Arbeitstage konstant gehalten oder sind endogen. Wir zeigen in unserem Beitrag, mittels Monte-Carlo Simulationen in einem aggregierten ökonomischen Modell der Verkehrsnachfrage (Parry and Small, 2005), dass die spezifische Modellierung in Simulationsstudien eine wesentliche Rolle für die Ergebnisse spielt. Sinnvoll ist daher eine Simulation zweier Modelle, eines mit fixen Arbeitstagen (Trips) als Obergrenze und eine mit variablen Arbeitstagen (vor allem langfristig relevant) als Untergrenze der Höhe von Benzinsteuern und einer kilometerabhängigen Maut.

Hirte, G., Tscharaktschiew, S. (2020). The role of labor-supply margins in shaping optimal transport taxes. Economics of Transportation 22.

Die Benzinsteuer führt nur selten dazu, dass es auf dem Markt des motorisierten Individualverkehrs zu einer effizienten Allokation kommt. Der Artikel untersucht, wie sich dies mit einem steigenden Anteil an Elektro-Fahrzeugen ändert. Vor allem durch staatliche Kaufanreize für Elektrofahrzeuge wird bei einer zu niedrigen Benzinsteuer die Differenz zwischen optimaler Steuer und aktueller Steuer immer geringer.

Tscharaktschiew, S., (2015): How much should gasoline be taxed when electric vehicles conquer the market? An analysis of the mismatch between efficient and existing gasoline taxes under emerging electric mobility. Transportation Research Part D: Transport and Environment 39, S. 89-113.

Vor dem Hintergrund heterogener amerikanischer Städte, betrachtet der Artikel die sehr geringen Divergenzen bei der Treibstoffbesteuerung. Untersucht wird, ob dies aus Gründen der Effizienz geschieht. Die Ergebnisse zeigen, dass die Steuer allgemein zu niedrig angesetzt ist und eine stärkere Differenzierung zu einer größeren gesellschaftlichen Wohlfahrt führen kann.

Hirte, G. und S. Tscharaktschiew (2015): Optimal Fuel Taxes and Heterogeneity of Cities. Review of Regional Research 35, S. 173-209.

ÖPNV

In einem numerischen räumlichen Gleichgewichtsmodell werden die Effekte der ÖPNV Subventionierung untersucht. Sehr niedrige bis keine Subventionen sind dabei wohlfahrtsoptimierend. Im Gegensatz dazu zeigt sich, dass Subventionen für den innerstädtischen motorisierten Individualverkehr sogar Wohlfahrtsverluste für die Nutzer generieren.

Tscharaktschiew, S. und G. Hirte (2012): Should subsidies to urban passenger transport be increased? A spatial CGE analysis for a German metropolitan area. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 46(2), S. 285-309.

Reduzierung von Emissionen

Es gibt verschiedene Möglichkeiten die Gebühr zur Reduzierung von CO₂-Emissionen festzulegen. Diese Gebühren werden diskutiert. Ausgehend von einer Pigou-Steuer auf städtischen Verkehr können die CO₂-Emissionen um 1% - 11% sinken. Werden gleichzeitig noch Staukosten bepreist, kann von noch stärkeren Effekten ausgegangen werden.

Tscharaktschiew, S. und G. Hirte (2010): The Drawbacks and Opportunities of Carbon Charges in Metropolitan Areas - A Spatial General Equilibrium Approach, Ecological Economics, 70(2), S. 339-357.

Der Artikel untersucht verschiedene Möglichkeiten innerstädtische Emissionsgrenzwerte einzuhalten. Betrachtet wurden dazu ein generelles Tempolimit, eine Cordon-Maut für den gesamten innerstädtischen Straßenverkehr, den privaten Verkehr und den Wirtschaftsverkehr, als auch eine Maut auf innerstädtischen Schnellstraßen für den Personenverkehr und für den Wirtschaftsverkehr. Als effektiv und effizient erweist sich die Cordon-Maut (City-Maut) für den gesamten Straßenverkehr bzw. den privaten Straßenverkehr.

Hirte, G. und Nitzsche, E. (2013): Evaluating Policies to Achieve Emission Goals in Urban Road Transport. Zeitschrift für Verkehrswissenschaften, 84(2), S. 112-137.